BURGOS NECESITA MÁS SUELO INDUSTRIAL

 

FAE y CEOE advierten de que Burgos necesita suelo industrial competitivo, capacidad energética, conexiones ferroviarias y captación de talento

Un informe concluye que la provincia burgalesa presenta un potencial industrial de alto nivel dentro de Castilla y León

Burgos cuenta con una de las estructuras industriales más diversificadas de Castilla y León, pero necesita avanzar en disponibilidad de suelo competitivo, capacidad energética, conexiones ferroviarias y captación de talento para mantener su posición.

Estas son algunas de las principales conclusiones del informe sobre las áreas y polígonos industriales de la provincia de Burgos, presentado hoy en la Casa del Empresario ante el delegado territorial de la Junta de Castilla y León, Roberto Saiz; el vicepresidente de la Confederación de Asociaciones Empresariales de Burgos (FAE), Javier Herrán, alcaldes de la provincia y presidentes de asociaciones de áreas industriales. Un estudio, que analiza la situación, los recursos y las posibilidades de desarrollo de las áreas industriales de la provincia, según indicaron fuentes de la patronal burgalesa.

El estudio, enmarcado en el Proyecto de Evaluación de Capacidades en Castilla y León para las industrias, impulsado por CEOE Castilla y León y la Junta de Castilla y León, a través de la Consejería de Industria, Universidades, Empleo y Comercio, hace inventario de 53 áreas y polígonos industriales, con una superficie agregada de 22,23 millones de metros cuadrados, equivalentes a 2.223,1 hectáreas. En las 41 áreas para las que existe información parcelaria detallada aparecen 3.274 parcelas, de las que 779 figuran como libres.

El estudio advierte, no obstante, de que esta cifra no puede traducirse directamente en hectáreas inmediatamente disponibles para nuevas empresas. La posibilidad real de implantación depende del tamaño y continuidad de las parcelas, su titularidad, el grado de urbanización, el precio y la capacidad de los servicios.

El análisis identifica tres grandes polos industriales complementarios: Burgos, Miranda de Ebro y Aranda de Duero. La capital concentra la mayor masa industrial, con Villalonquéjar y Burgos Este como principales referencias. Miranda aparece como un nodo estratégico por su conexión con el País Vasco y el eje del Ebro, además de por su actividad logística y ferroviaria. Aranda, por su parte, presenta un tejido especialmente consolidado en los ámbitos agroalimentario y manufacturero, con la A-1 como uno de sus principales activos de conectividad.

“Esta estructura permite combinar la masa crítica de los grandes parques industriales con alternativas de implantación en otros puntos de la provincia y favorece una distribución territorial más equilibrada de la actividad”, indicaron las citadas fuentes a través de un comunicado de prensa recogido por Ical.

El ferrocarril, una de las asignaturas pendientes

Entre los principales retos detectados figura la mejora de las conexiones ferroviarias. El documento señala especialmente la necesidad de recuperar una conexión funcional en el corredor Madrid-Aranda de Duero-Burgos, así como de consolidar tráficos ferroviarios regulares y reforzar la intermodalidad.

La provincia cuenta con activos como la terminal de Villafría y la terminal multimodal privada de Miranda de Ebro, mientras que en Aranda el puerto seco continúa siendo un proyecto. El objetivo pasa por conectar mejor estos nodos con las áreas industriales y reducir, allí donde exista demanda suficiente, la dependencia del transporte por carretera.

Energía y nuevos proyectos industriales

La disponibilidad energética aparece igualmente como un factor determinante para la futura implantación de empresas. El informe destaca la existencia de una importante infraestructura eléctrica y de recursos renovables, aunque recuerda que la capacidad efectiva de acceso debe comprobarse caso por caso en función del nudo, el nivel de tensión, la potencia solicitada y las necesidades de refuerzo de la red.

En este ámbito, el estudio recoge actuaciones ya ejecutadas o en desarrollo en distintos puntos de la provincia y apunta a nuevas oportunidades vinculadas a la transición energética. Proyectos como CyLH2Valley en Burgos y Villalonquéjar, la iniciativa de IGNIS en Melgar de Fernamental y el proyecto de Reolum en Miranda de Ebro apuntan hacia una progresiva especialización de determinados espacios industriales en hidrógeno renovable, amoniaco y e-metanol.

Talento técnico para sostener el crecimiento

Las visitas realizadas a cuatro empresas tractoras -Gonvarri, Campofrío, Calidad Pascual y Antolin- reflejan además una preocupación común por la disponibilidad de trabajadores cualificados. Las compañías señalan la necesidad de perfiles vinculados a mantenimiento, electromecánica, automatización, robótica, inteligencia artificial, datos, logística e ingeniería de procesos. El informe también destaca la importancia de reforzar la colaboración entre empresas, Universidad, centros tecnológicos y Formación Profesional.

Las experiencias de estas empresas sirven para reforzar el papel de los dos grandes polos industriales complementarios. Calidad Pascual consolida el peso de Aranda como referencia agroalimentaria, mientras que Antolin refuerza el posicionamiento de Burgos en automoción, I+D y fabricación avanzada.

El Parque Tecnológico, nueva capacidad de suelo

El estudio sitúa el Parque Tecnológico de Burgos como uno de los principales desarrollos para ampliar la oferta de suelo empresarial en el entorno de la capital. El ámbito completo alcanza 129,79 hectáreas, entre Burgos y Cardeñajimeno. Su primera fase comprende 62,4 hectáreas y 109 parcelas destinadas a empresas tecnológicas, además de espacios de equipamiento e infraestructuras.

El informe considera que su relevancia debe valorarse por la capacidad futura que puede aportar al territorio una vez completados los procesos de urbanización, comercialización e implantación empresarial. Para atraer proyectos, será determinante ofrecer precios competitivos, potencia eléctrica, conectividad, servicios, agilidad administrativa y un calendario claro de disponibilidad de las parcelas.

La iniciativa tiene entre sus objetivos identificar y visualizar los recursos e infraestructuras estratégicas disponibles en Castilla y León para la industria, mapear las industrias tractoras y su impacto en el territorio y trasladar estos resultados a los agentes del ecosistema industrial para contribuir a un sector más competitivo, innovador y resiliente.

El informe concluye que Burgos presenta un potencial industrial de alto nivel dentro de Castilla y León, sustentado en su diversificación sectorial, su posición geográfica, sus infraestructuras logísticas, sus recursos productivos y su amplia red de áreas industriales. “El reto pasa ahora por convertir esas ventajas en nuevas inversiones y empleo cualificado, resolviendo las necesidades de suelo, energía, ferrocarril, talento y tramitación administrativa”, concluyeron.

Fuente: Correo de Burgos

EL TUNEL OLVIDADO DEL TREN DIRECTO

 

El túnel a ninguna parte

Tardó 6 años en perforarse. Sufrió un hundimiento en 1928.Durante la Guerra Civil, fue refugio de tropas.Se terminó en 1933, pero el tren no pasó hasta 1968. El túnel del Directo que salva la Sierra de Guadarrama languidece abandonado

«El ferrocarril tiene que hacerse porque está impulsado por el deseo unánime de todos, encargándose de mantener viva la llama del entusiasmo los edificios que se han levantado en el emplazamiento de las estaciones, los túneles que han horadado las montañas, los viaductos que se alzan airosos en distintos puntos del trazado y los puentes que atrevidamente cruzan el Riaza, el Duero y el Arlanza. Burgos pide ese ferrocarril para acortar distancias a centros tan productores como Aranda y Lerma, que necesitan dar cómoda salida a sus productos. Lo necesita Madrid, no solo con fines turísticos, sino con miras industriales». Estas palabras no han perdido un ápice de vigencia pese a que fueron publicadas en este periódico hace casi cien años, exactamente en octubre de 1933, y pertenecen a la crónica que Diario de Burgos dedicó a un momento histórico: el de la perforación del Túnel de Somosierra, tramo más delicado y costoso del ferrocarril Madrid-Aranda-Burgos, el malhadado Directo que tiene sumida a esta provincia en un más que justificado estado de indignación.

El túnel constituye hoy un símbolo del oprobio que desde hace ya varios lustros padece esta línea: su aspecto, en ambas bocas, resulta desolador, y ni siquiera el hecho de que se pueda acceder al interior por ellas (pese a que fueron cegadas, las puertas de hierro que se instalaron en los dos puntos están abiertas de par en par) mueve a la esperanza, siquiera como metáfora ilusionante. En la boca norte, en Somosierra, la naturaleza ha hecho de las suyas: el tramo de vía más cercano a la boca está conquistado por la hierba, y la humedad constante del paraje en que se erige (baja una alegre cascada a su lado) ha terminado por inundar los laterales del interior. Los grafiteros, cómo no, han dejado su impronta tanto en el exterior como en el interior de la galería, y en lo que en su día fue un corredor de acero y piedra hoy es más fácil encontrar bostas del ganado que pasta a sus anchas por todo el entorno. En el punto kilométrico 105.5 de esta línea reinan el silencio y el olvido.

Algo similar sucede en la boca sur, en Robregordo, al otro lado de la sierra de Guadarrama. También las puertas del túnel se hallan abiertas de par de par, pero los únicos que por allí pasan son los artistas del spray. En ambos casos, el interior del túnel no muestra, ni mucho menos, mal aspecto: la bóveda en uno y en otro punto, humedades aparte, exhiben fortaleza y no se aprecia derrumbe alguno. Pero todo es oscuridad y silencio en el punto kilométrico 101.4 de la línea del Directo. Ambos accesos a las entrañas de la sierra, pese a su desafiante diseño acastillado, languidecen en un abandono terrible.

Este túnel se construyó para atravesar la sierra de Guadarrama a una altitud de 1.444 metros y en el momento de su perforación, que se había iniciado cinco años antes, en 1928, presentaba una longitud de 3.895 metros, convirtiéndose en el más importante concebido para doble vía de cuantos existían en España(el de Otzaurte, en la línea de Alsasua a Irún, no llegaba a los tres kilómetros).Esta actuación tuvo un coste total de 18 millones de pesetas, y de la dificultad de su construcción habla a las claras el tiempo empleado en horadar la sierra. No fueron pocos los contratiempos: la condición de 'maldito' se la ganó pronto: a los pocos meses de iniciarse la obra, A consecuencia de la nieve y la lluvia de estos días, se produjo un hundimiento que afectó a 270 metros de túnel; por fortunda, los obreros se hallaban comiendo fuera de la galería cuando se produjo el suceso, por lo que no hubo que lamentar daños personales aunque sí materiales.

La perforación del túnel era un paso esencial en la construcción de la línea, aunque en aquel 1933 todavía quedaba mucho por hacer en esa sección co comprendida entre el río Lozoya y el límite de las provincias de Madrid y Segovia: otros diez túneles más, juntamente con cinco viaductos, en una longitud de 33 kilómetros para los que se había presupuestado una inversión de 41 millones de pesetas.

«Pero si con esto alguien pudiera creer que el ferrocarril Madrid-Burgos tiene más importancia que la de servir intereses localistas, ahí tenemos la opinión de los técnicos, que demuestran palpablemente que el capital invertido en su construcción tendrá razonable beneficio en cuanto la línea se abra a la explotación. Nos demuestran que su trazado rectifica nada menos que el eje ferroviario de España, acortando en cien kilómetros la distancia del centro de la Península con la costa del Cantábrico, facilitando de esa manera la comunicación de Europa con África. No es, pues, una petición caprichosa (...) La demanda un interés nacional y, ante esa necesidad, deben rendirse todas las conveniencias particulares, porque la comunidad está antes que la individualidad», subrayaba este periódico.

Fue durante la dictadura de Primo de Rivera, y merced al llamado Plan Guadalhorce, cuando se inciaron las obras de la línea. Los atribulados avatares políticos que sucedieron al inicio de su contrucción (llegada de la II República y después la Guerra Civil) dieron al traste con el proyecto.Durante la contienda, y dado que uno de los frentes se situó en aquel abrupto entorno, el túnel sirvió de refugio para las tropas en lid, como atestiguan numerosos documentos gráficos. 

Fuente: Diario de Burgos