El túnel a ninguna parte
Tardó 6 años en perforarse. Sufrió un hundimiento en 1928.Durante la Guerra Civil, fue refugio de tropas.Se terminó en 1933, pero el tren no pasó hasta 1968. El túnel del Directo que salva la Sierra de Guadarrama languidece abandonado
«El ferrocarril tiene que hacerse porque está impulsado por el deseo unánime de todos, encargándose de mantener viva la llama del entusiasmo los edificios que se han levantado en el emplazamiento de las estaciones, los túneles que han horadado las montañas, los viaductos que se alzan airosos en distintos puntos del trazado y los puentes que atrevidamente cruzan el Riaza, el Duero y el Arlanza. Burgos pide ese ferrocarril para acortar distancias a centros tan productores como Aranda y Lerma, que necesitan dar cómoda salida a sus productos. Lo necesita Madrid, no solo con fines turísticos, sino con miras industriales». Estas palabras no han perdido un ápice de vigencia pese a que fueron publicadas en este periódico hace casi cien años, exactamente en octubre de 1933, y pertenecen a la crónica que Diario de Burgos dedicó a un momento histórico: el de la perforación del Túnel de Somosierra, tramo más delicado y costoso del ferrocarril Madrid-Aranda-Burgos, el malhadado Directo que tiene sumida a esta provincia en un más que justificado estado de indignación.
El túnel constituye hoy un símbolo del oprobio que desde hace ya varios lustros padece esta línea: su aspecto, en ambas bocas, resulta desolador, y ni siquiera el hecho de que se pueda acceder al interior por ellas (pese a que fueron cegadas, las puertas de hierro que se instalaron en los dos puntos están abiertas de par en par) mueve a la esperanza, siquiera como metáfora ilusionante. En la boca norte, en Somosierra, la naturaleza ha hecho de las suyas: el tramo de vía más cercano a la boca está conquistado por la hierba, y la humedad constante del paraje en que se erige (baja una alegre cascada a su lado) ha terminado por inundar los laterales del interior. Los grafiteros, cómo no, han dejado su impronta tanto en el exterior como en el interior de la galería, y en lo que en su día fue un corredor de acero y piedra hoy es más fácil encontrar bostas del ganado que pasta a sus anchas por todo el entorno. En el punto kilométrico 105.5 de esta línea reinan el silencio y el olvido.
Algo similar sucede en la boca sur, en Robregordo, al otro lado de la sierra de Guadarrama. También las puertas del túnel se hallan abiertas de par de par, pero los únicos que por allí pasan son los artistas del spray. En ambos casos, el interior del túnel no muestra, ni mucho menos, mal aspecto: la bóveda en uno y en otro punto, humedades aparte, exhiben fortaleza y no se aprecia derrumbe alguno. Pero todo es oscuridad y silencio en el punto kilométrico 101.4 de la línea del Directo. Ambos accesos a las entrañas de la sierra, pese a su desafiante diseño acastillado, languidecen en un abandono terrible.
Este túnel se construyó para atravesar la sierra de Guadarrama a una altitud de 1.444 metros y en el momento de su perforación, que se había iniciado cinco años antes, en 1928, presentaba una longitud de 3.895 metros, convirtiéndose en el más importante concebido para doble vía de cuantos existían en España(el de Otzaurte, en la línea de Alsasua a Irún, no llegaba a los tres kilómetros).Esta actuación tuvo un coste total de 18 millones de pesetas, y de la dificultad de su construcción habla a las claras el tiempo empleado en horadar la sierra. No fueron pocos los contratiempos: la condición de 'maldito' se la ganó pronto: a los pocos meses de iniciarse la obra, A consecuencia de la nieve y la lluvia de estos días, se produjo un hundimiento que afectó a 270 metros de túnel; por fortunda, los obreros se hallaban comiendo fuera de la galería cuando se produjo el suceso, por lo que no hubo que lamentar daños personales aunque sí materiales.
La perforación del túnel era un paso esencial en la construcción de la línea, aunque en aquel 1933 todavía quedaba mucho por hacer en esa sección co comprendida entre el río Lozoya y el límite de las provincias de Madrid y Segovia: otros diez túneles más, juntamente con cinco viaductos, en una longitud de 33 kilómetros para los que se había presupuestado una inversión de 41 millones de pesetas.
«Pero si con esto alguien pudiera creer que el ferrocarril Madrid-Burgos tiene más importancia que la de servir intereses localistas, ahí tenemos la opinión de los técnicos, que demuestran palpablemente que el capital invertido en su construcción tendrá razonable beneficio en cuanto la línea se abra a la explotación. Nos demuestran que su trazado rectifica nada menos que el eje ferroviario de España, acortando en cien kilómetros la distancia del centro de la Península con la costa del Cantábrico, facilitando de esa manera la comunicación de Europa con África. No es, pues, una petición caprichosa (...) La demanda un interés nacional y, ante esa necesidad, deben rendirse todas las conveniencias particulares, porque la comunidad está antes que la individualidad», subrayaba este periódico.
Fue durante la dictadura de Primo de Rivera, y merced al llamado Plan Guadalhorce, cuando se inciaron las obras de la línea. Los atribulados avatares políticos que sucedieron al inicio de su contrucción (llegada de la II República y después la Guerra Civil) dieron al traste con el proyecto.Durante la contienda, y dado que uno de los frentes se situó en aquel abrupto entorno, el túnel sirvió de refugio para las tropas en lid, como atestiguan numerosos documentos gráficos.
Fuente: Diario de Burgos
