A-12: plazo cumplido y ni un metro de autovía
Á.M.
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La salida de Burgos hasta Ibeas de Juarros ya debería estar en servicio. Sin embargo, la UTE adjudicataria tiene la obra parada hasta que Fomento acepte el modificado del proyecto
El mundo de la obra
pública está gobernado por leyes ininteligibles, pero si se trata de
Burgos puede que incluso provengan de otro universo. La pasada semana se
inauguraba con todos los honores el trazado hasta Granada y la ciudad
nazarí respiraba tras una década de retrasos. Burgos es la capital que
bien podría superar ese hito, ya que la Alta Velocidad hasta Burgos
acumula 15 años desde la aprobación de su estudio informativo y 13
ejercicios presupuestados. Con todo, es casi seguro que este año tampoco
será.
En el caso burgalés, la diferencia entre las infraestructuras ferroviarias y las carreteras es que las primeras van lentas, pero las segundas no van. El paradigma es la A-12, la autovía llamada a conectar Burgos con Logroño, y por tanto con el corredor de Zaragoza y Barcelona. La construcción del primer tramo entre Burgos e Ibeas de Juarros se adjudicó en octubre de 2016 por un importe de 45 millones de euros y un plazo de ejecución de 30 meses. Es decir, debería haber entrado en servicio esta primavera.
El encargo se lo quedó una unión temporal de empresas (UTE) formada por Joca Ingeniería y Construcciones y Ocide Construcción. Lo logró gracias a una baja del 46% sobre el precio de licitación (84 millones). Más de 30 empresas se ofrecieron a ejecutar ese segmento, que contempla 4,2 kilómetros de autovía ‘convencional’ y otros 3,3 de viales y viaductos complementarios. Sin embargo, el tiempo ha demostrado que los cálculos del Ministerio de Fomento sobre lo que realmente costaría ejecutar esa obra han sido más ciertos.
La principal complejidad del tramo Burgos-Ibeas reside en que se proyectó en altura para poder salvar con facilidad los caminos y carreteras (los accesos a la base militar de Castrillo o la propia N-120, por ejemplo) con los que se cruza. Eso obligaba a levantar hasta ocho metros toda la cota del trazado, lo que supone construir artificialmente una plataforma que requiere aportar tres millones de metros cúbicos de tierras que hay que llevar desde las zonas de préstamo hasta la obra. Un dineral para las empresas adjudicatarias, que pronto mostraron su verdadera intención, que no era otra que la de adjudicarse la obra y después tratar de forzar un modificado para reducir su coste.
el pulso. La obra ejecutada en el tramo se limita al desbroce de algunas fincas, trabajo yermo porque ha pasado tanto tiempo que no ha servido de mucho. En realidad, Joca y Ocide jamás iniciaron la obra en condiciones, puesto que lo primero que deberían haber hecho es desviar algunos servicios, entre ellos nada menos que la toma de agua potable desde Arlanzón hasta los depósitos de la capital. Tampoco lo han hecho y eso no está afectado por el modificado.
El cambio de planos se resume en bajar la cota del trazado, de forma que eso reduzca drásticamente el coste tanto del movimiento de tierras como de las estructuras a ejecutar (viaductos y puentes). Es más, según varias fuentes consultadas por este periódico, es posible que finalmente se firme un modificado técnico que no implique una reducción del precio de ejecución. Es decir, que harán menos pero cobrarán lo mismo.
El modificado está estudiado por Fomento, es conocido por la Demarcación de Carreteras de Burgos y está pendiente de recibir el visto bueno, algo que estaba previsto a comienzos de año pero que no se ha hecho todavía. En Fomento callan sobre lo que está sucediendo en la A-12. Hace un año, la Subdelegación del Gobierno en Burgos se limitó a admitir la existencia del modificado (desvelado por este periódico y jamás anunciado por el Ministerio) y a culpar a la ‘herencia’ recibida del PP y a la necesidad de nombrar nuevos cargos tras la llegada de Pedro Sánchez a Moncloa. Y así hasta hoy.
En este tiempo, las empresas también han maniobrado para prepararse el camino. Primero buscaron la complicidad de los municipios más afectados por el trazado y del Ministerio de Defensa (como titular de la base de Castrillo) para hacer una petición coral a Fomento y que redujera la altura del tramo. Paralelamente, trataron de acercarse las zonas de extracción de la tierra que tienen que mover para abaratar el coste del movimiento de tierras, algo no recogido en proyecto y contra lo que alegaron tanto Castrillo del Val como Cardeñajimeno.
EN SENTIDO INVERSO. El mar de fondo político que hay en España tampoco ayuda. La investidura de Pedro Sánchez sigue en el aire y en el Ministerio quieren paz antes de tomar una decisión de este calado. Parece que está todo hablado y acordado, pero hay que ratificarlo. Además, el verano ya está encima, así que por mucho que se quieran urgir las obras, para las que se presupuestaron 30 millones a invertir este año, la de 2019 será una campaña totalmente perdida. En el mejor de los supuestos se podrá acometer el desvío de las citadas instalaciones. Y poco más. Joca y Ocide han mantenido todo este tiempo tanto personal al cargo del proyecto como una oficina en el entorno de San Medel, pero las máquinas se las llevaron a las pocas semanas de traerlas y no han regresado.
En el caso burgalés, la diferencia entre las infraestructuras ferroviarias y las carreteras es que las primeras van lentas, pero las segundas no van. El paradigma es la A-12, la autovía llamada a conectar Burgos con Logroño, y por tanto con el corredor de Zaragoza y Barcelona. La construcción del primer tramo entre Burgos e Ibeas de Juarros se adjudicó en octubre de 2016 por un importe de 45 millones de euros y un plazo de ejecución de 30 meses. Es decir, debería haber entrado en servicio esta primavera.
El encargo se lo quedó una unión temporal de empresas (UTE) formada por Joca Ingeniería y Construcciones y Ocide Construcción. Lo logró gracias a una baja del 46% sobre el precio de licitación (84 millones). Más de 30 empresas se ofrecieron a ejecutar ese segmento, que contempla 4,2 kilómetros de autovía ‘convencional’ y otros 3,3 de viales y viaductos complementarios. Sin embargo, el tiempo ha demostrado que los cálculos del Ministerio de Fomento sobre lo que realmente costaría ejecutar esa obra han sido más ciertos.
La principal complejidad del tramo Burgos-Ibeas reside en que se proyectó en altura para poder salvar con facilidad los caminos y carreteras (los accesos a la base militar de Castrillo o la propia N-120, por ejemplo) con los que se cruza. Eso obligaba a levantar hasta ocho metros toda la cota del trazado, lo que supone construir artificialmente una plataforma que requiere aportar tres millones de metros cúbicos de tierras que hay que llevar desde las zonas de préstamo hasta la obra. Un dineral para las empresas adjudicatarias, que pronto mostraron su verdadera intención, que no era otra que la de adjudicarse la obra y después tratar de forzar un modificado para reducir su coste.
el pulso. La obra ejecutada en el tramo se limita al desbroce de algunas fincas, trabajo yermo porque ha pasado tanto tiempo que no ha servido de mucho. En realidad, Joca y Ocide jamás iniciaron la obra en condiciones, puesto que lo primero que deberían haber hecho es desviar algunos servicios, entre ellos nada menos que la toma de agua potable desde Arlanzón hasta los depósitos de la capital. Tampoco lo han hecho y eso no está afectado por el modificado.
El cambio de planos se resume en bajar la cota del trazado, de forma que eso reduzca drásticamente el coste tanto del movimiento de tierras como de las estructuras a ejecutar (viaductos y puentes). Es más, según varias fuentes consultadas por este periódico, es posible que finalmente se firme un modificado técnico que no implique una reducción del precio de ejecución. Es decir, que harán menos pero cobrarán lo mismo.
El modificado está estudiado por Fomento, es conocido por la Demarcación de Carreteras de Burgos y está pendiente de recibir el visto bueno, algo que estaba previsto a comienzos de año pero que no se ha hecho todavía. En Fomento callan sobre lo que está sucediendo en la A-12. Hace un año, la Subdelegación del Gobierno en Burgos se limitó a admitir la existencia del modificado (desvelado por este periódico y jamás anunciado por el Ministerio) y a culpar a la ‘herencia’ recibida del PP y a la necesidad de nombrar nuevos cargos tras la llegada de Pedro Sánchez a Moncloa. Y así hasta hoy.
En este tiempo, las empresas también han maniobrado para prepararse el camino. Primero buscaron la complicidad de los municipios más afectados por el trazado y del Ministerio de Defensa (como titular de la base de Castrillo) para hacer una petición coral a Fomento y que redujera la altura del tramo. Paralelamente, trataron de acercarse las zonas de extracción de la tierra que tienen que mover para abaratar el coste del movimiento de tierras, algo no recogido en proyecto y contra lo que alegaron tanto Castrillo del Val como Cardeñajimeno.
EN SENTIDO INVERSO. El mar de fondo político que hay en España tampoco ayuda. La investidura de Pedro Sánchez sigue en el aire y en el Ministerio quieren paz antes de tomar una decisión de este calado. Parece que está todo hablado y acordado, pero hay que ratificarlo. Además, el verano ya está encima, así que por mucho que se quieran urgir las obras, para las que se presupuestaron 30 millones a invertir este año, la de 2019 será una campaña totalmente perdida. En el mejor de los supuestos se podrá acometer el desvío de las citadas instalaciones. Y poco más. Joca y Ocide han mantenido todo este tiempo tanto personal al cargo del proyecto como una oficina en el entorno de San Medel, pero las máquinas se las llevaron a las pocas semanas de traerlas y no han regresado.
Fuente: Diario de Burgos
