Los 159 km de vía fantasma de Adif que conducen a un agujero de 15 millones
Para comprobar el estado de la vía y de las estaciones, un redactor de este medio ha recorrido los 159 kilómetros de vía cerradas "temporalmente" desde hace ocho años
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Hace
50 años, Madrid y Burgos estaban comunicadas por tren. Los burgaleses y
los vecinos de la sierra norte de Madrid, aunque vivían lejos, estaban
conectados y podían viajar fácilmente a la capital. Pero desde hace una
década, la conexión entre ambas ciudades se ha roto: aunque hay fondos públicos para mantener la vía en buenas condiciones, se ha convertido en una conexión fantasma y en un agujero de más de 15 millones para las arcas públicas.
La
geografía española está entretejida con cerca de 10.509,7 kilómetros de
línea convencional de ferrocarril, pero ninguna vía encierra tanta
incoherencia ni polémica como los 280 km de la línea
Madrid-Aranda-Burgos, conocida coloquialmente como el ferrocarril
directo Madrid-Burgos. ¿Por qué ha dejado de utilizarse casi la mitad de la vía en la última década?
A día de hoy, la línea sigue formando parte de la Red Ferroviaria de Interés General del Estado,
el conjunto de vías que gestiona Adif y que tienen estatus de interés
público nacional. ¿Qué implica esto? Que la línea debería estar
operativa y sujeta a mantenimiento en su totalidad. ¿A qué se debe este abandono si la vía no se ha declarado en desuso y sigue en la Red Ferroviaria de Interés General?
De
la vía solo se utilizan 25 km para transporte de pasajeros, los que
corresponden a Cercanías desde Madrid hasta Colmenar Viejo, y los 96
kilómetros que conectan Aranda con la Nueva Variante Ferroviaria de
Burgos, pero solo para transporte de mercancías. El resto, 159 kilómetros de vía desde Colmenar Viejo hasta Aranda de Duero, está operativo sobre el papel pero abandonado en la práctica. O, como dice Adif, en “suspensión de trenes con servicio comercial”.
Legado de Franco
En
1968, Francisco Franco inauguró la que sería la conexión más directa
entre Madrid y el País Vasco. Desde su puesta en servicio fue una
conexión muy útil y eficaz hasta comienzos de la década de 1990, momento
en que comenzó su decadencia. El deterioro provocó una
reducción del tráfico, el descarrilamiento de un tren Talgo en el año
2010 y el desprendimiento de una bóveda de un túnel de Somosierra en
2011 sentenció su destino. La línea quedó dividida en dos mitades, cortando la comunicación directa entre Madrid y Burgos por ferrocarril.
Los robos y vandalizaciones que ha sufrido la línea desde 2005 han
impedido que el Control de Tráfico Centralizado tenga información de
ningún elemento más allá de la estación de Miraflores (en Madrid),
apunta un estudio de 2015 encargado por la antigua Dirección General de
Ferrocarriles (DGF), al que ha tenido acceso El Confidencial.
Adif asegura, en este sentido, que puso todos los medios para evitar los robos y el destrozo de las vías, aunque no ha detallado en qué consistieron esas acciones ni la forma de corroborar esa actividad.
Según la Ley del Sector Ferroviario vigente, Adif es el responsable de la infraestructura y debe encargarse del mantenimiento y la explotación de la vía, así como de la gestión de sus sistemas de control, de circulación y de seguridad.
La
empresa de titularidad pública indica que tras el descarrilamiento del
tren Talgo en 2010, la operadora no solicitó nuevos permisos para
circular y dio cobertura a ese servicio a través de rutas o medios
alternativos. Según la Plataforma por el Ferrocarril Directo, una
asociación ciudadana que lucha por la reapertura de la línea, los medios alternativos eran “un microbús a precio de Talgo”.
Según datos cedidos por Adif, desde 2010 se han invertido más de 15 millones de euros para el mantenimiento de toda la vía hasta ahora. ¿A qué se han destinado los fondos en estos años? Al menos hasta 2014, no se ha realizado ninguna actividad de mantenimiento,
como señala un informe sobre el estado actual de la línea en el tramo
Madrid-Maderuelo que elaboró en mayo de ese año la Subdirección de
Operaciones Centro de Adif. El estudio agrega que en ese período tampoco
se realizaron inspecciones a túneles, puentes y obras de fábrica.
El mantenimiento cae en picado
A partir de 2008 el mantenimiento desde Colmenar Viejo hasta Aranda se desploma. Pero en 2009 Adif firma un contrato por 2,7 millones de euros con Vías y Construcciones (filial del grupo ACS)
para modernizar y mejorar la línea. Esta cifra no cuadra porque un
documento de 2017 que está colgado en la propia web del Congreso de los
Diputados señala que la misma empresa cobró un total de 5,3 millones de
euros por esa misma obra.
Según Adif, esta diferencia de 2, 6 millones que
aparece en el documento "hace referencia al valor estimado del
contrato, por lo que incluyen otros conceptos como asistencias técnicas,
suministro de materiales por parte de Adif, coordinación de seguridad y
salud y mano de obra, etc.". La empresa del grupo ACS no ha aportado
ningún dato sobre el coste de la obra.
Los ayuntamientos de los diferentes municipios afectados con los que ha podido hablar este periódico afirman que en estos ocho años no han tenido noticias de Adif. También
denuncian que desde hace años no se realiza ninguna labor de
mantenimiento ni de vigilancia y que la vía ha sido abandonada, “de
forma sistemática” por parte de la administradora ferroviaria.
¿A
qué se han destinado los fondos en estos años?Se han invertido más de
15 millones de euros, pero desde 2010 no ha habido "ningún
mantenimiento"
Desde Adif explican a este medio que se
están manteniendo contactos con las instituciones regionales,
provinciales y municipales afectadas por la línea para estudiar su posible reapertura.
Para comprobar el estado de la vía y de las estaciones, hemos ido a cinco puntos clave de este trazado de 159 kilómetros que están “cerrados-temporalmente” desde hace ocho años.
Bustarviejo-Valdemanco
En
el kilómetro 57 —saliendo desde Madrid-Chamartín—, se encuentra la
estación de Bustarviejo-Valdemanco. Cualquier peatón que se acerque
puede acceder a la vía. No hay vallas o carteles que indiquen que está fuera de servicio. Basta
echar un vistazo a los carriles para percibir la dejadez: la broza se
agarra a los raíles de hierro oxidados y la estructura electrónica está
destrozada. La sensación de andar por una vía de ferrocarril por la que
sabes que no va a pasar ningún tren no te deja indiferente.
El edificio de la estación, sin embargo, ha tenido un destino totalmente distinto al de sus estaciones ‘hermanas’.
No está abandonado, ahora es una vivienda y, tal vez por eso, “la zona
parece menos desamparada”, piensa José Manuel Collado, alcalde del
municipio.
El
alcalde asegura que no se ha realizado ningún tipo de mantenimiento en
el tendido ferroviario. De hecho, cuenta que todo lo contrario: ha sido testigo de cómo van desapareciendo elementos, sumiendo a la vía a un estado de "achatarramiento".
Tanto el alcalde actual como el anterior manifiestan que no han
recibido ningún tipo de contacto por parte de Adif sobre la “posible
reapertura” de la línea.
En
el piso de arriba del edificio de la estación vive una familia.
Cansados de la vandalización, han cubierto con carteles todas las
entradas a la estación.
Basta
echar un vistazo a los carriles para percibir la dejadez: la broza se
agarra a los raíles de hierro oxidados y la estructura electrónica está
destrozada
Esther Cancelas, una vecina del municipio de
Bustarviejo, explica que el abandono de vía está afectando a los vecinos
en muchos sentidos. El que más les preocupa es el problema que sufren con el tráfico en horario laboral.
Tanto
a la ida como a la vuelta del trabajo, el tránsito por la carretera
Nacional I se hace imposible debido a las importantes retenciones. Esta
vecina, que suele ir a su trabajo con dos horas de antelación para sortear el atasco,
apunta a los camiones como principal causa de la congestión. El
transporte de carga antes se hacía en tren, aliviando las carreteras, y
es algo que considera que debería recuperarse porque ni siquiera el
transporte público es ya una solución para evitar los atascos. "En
Bustarviejo únicamente disponemos de una línea de autobús, el 725, que
es bastante deficiente y sobre la que hay muchas quejas por los retrasos
debido a los atascos en la M-607", sentencia Esther.
Gascones-Buitrago
En
la segunda parada de este recorrido, Gascones-Buitrago, se observa un
deterioro más pronunciado de la vía. Las imágenes hablan por sí solas: las vigas de madera que formaron parte del extinto techo de la estación parecen flotar, esperando a que una ráfaga de viento las haga ceder después de tanto tiempo sin cumplir su cometido.
Es
un edificio público que pertenece a Adif y que, en teoría, tendría que
tener un mantenimiento. O, al menos, debería de estar sellado o en
proceso de desmantelamiento para evitar daños irreparables.
La
vía, que hasta hace no mucho recorrían los Cercanías en dirección a
Burgos, deja la misma imagen destartalada: raíles oxidados, material
electrónico reventado, trozos de cables pelados… Una vía ‘muerta’ a todas luces, aunque en el registro oficial todavía siga en activo.
Quienes sí han interiorizado que ya no pasan trenes son los vecinos de
la zona. Varios senderistas pasean, tranquilamente, por el recorrido
ferroviario, sin girarse ni un segundo por si algún tren les
sorprendiera mientras caminan sobre lo que queda de las traviesas de
madera en que se asientan los raíles.
Esta estación conecta con distintos municipios. Uno de ellos es el de Buitrago del Lozoya que, junto a otros 41 más pequeños, denuncia que deben 200.000 euros a la Comunidad de Madrid por un proyecto turístico ferroviario.
La
historia de esta deuda comienza después del derrumbamiento de un túnel
de Somosierra en 2011. La vía ya estaba en decadencia y partida en dos.
El grupo de acción local de la Sierra Norte de Madrid
(Galsinma) no quería que se fuera abajo la vía, querían buscarle un
uso. Según cuenta Ángel Martínez Herrero, expresidente de Galsinma y
exalcalde de Buitrago de Lozoya, primero intentaron poner un tren operado por Renfe que circulase por la zona sur de la vía, “una opción que era complicada”, explica.
Posteriormente, recuerda que el Museo del Ferrocarril les sugirió hacer un tren turístico para la Sierra Norte de Madrid,
una opción más sencilla y que, además, ya tenía el visto bueno de Adif
para que el tren circulara solo hasta Robregordo-Somosierra.
Para
ejecutar este proyecto recibieron una ayuda de 200.000 euros de los
fondos Leader de la Unión Europea para el desarrollo de las áreas
rurales. El dinero se utilizó para poner a punto un antiguo Tren Español
Rápido (TER 597-010) que pertenecía al Museo del Ferrocarril, en
Madrid. Estos trenes llegaron a España a finales de 1964, las primeras
unidades fueron construidas en Italia por Fiat. El problema para
Buitrago surge cuando, después de apostar por el tren turístico e intentar traerlo desde Madrid, Adif anuncia el cierre temporal de la vía, dejando al pueblo madrileño endeudado y sin proyecto.
"Es
un tren que nunca llegó a su destino. Para la Comunidad de Madrid, el
dinero que recibió Buitrago y otros 41 pueblos de la zona no se ha
utilizado correctamente, por lo que están exigiendo su devolución", dice Martínez.
El exalcalde piensa que el incidente del Alvia en 2013 fue lo que hizo cambiar de opinión a Adif, ya que en una de las reuniones que mantuvieron con representantes de la empresa pública se mencionó el asunto.
Según Martínez, la situación se enredó hasta tal punto que el expresidente de Adif, Juan Bravo, les aseguró que comprarían el tren restaurado —que
permanecía en el Museo del Ferrocarril—, para que pudieran devolver el
dinero recibido de la comunidad. Pero tampoco llegó a buen puerto.
Coincidió con la destitución de Bravo y el nombramiento como presidenta
de Isabel Pardo, la cual no mantuvo la decisión de su antecesor, según
el exalcalde.
Martínez también cree que el mantenimiento no es real y que están utilizando el dinero para demoler estaciones y levantar vía. “Esto es para que lo coja un juez. Hay que demandar a Fomento”, añade Martínez.
“¿Qué va a hacer un municipio de 40 personas contra esto?”, plantea. “No tenemos fuerza jurídica para lidiar con este problema, es como David contra Goliat.
Somos 42 pueblos, entre los cuales uno tiene 5. 000 habitantes y de los
restantes no llegan a los 300”, explica Martínez y sentencia que aún
están a la espera de juicio sobre la devolución del dinero.
La Acebeda
La Acebeda, un municipio con 61 habitantes, es el punto del recorrido donde se hace más notable la falta de mantenimiento.
La vegetación se ha apoderado de la vía, algo peligroso, sobre todo en
verano, debido al riesgo de incendios en la zona ya que los trenes
desprenden chispas. Aunque es cierto que tampoco hay circulación en este
tramo. El último informe sobre el estado de la línea, elaborado en
2015, indica que no se han realizado labores de desbroce en esta área desde 2010.
“Con el daño que eso supone con respecto a la estructura de la vía y su
posterior reparación” comentan desde la Plataforma por el Ferrocarril
Directo.
Adolfo Hernán fue alcalde de La Acebeda desde 1999 hasta que decidió dejar la política en 2015. Recuerda con nostalgia cuando el Talgo que partía de Madrid atravesaba esta vía y llegaba hasta París. “Ahora hay un microbús de Buitrago hasta Madrid", añade.
En
este municipio el acceso a la vía es sencillo, solo hay que seguir un
camino corto de tierra que comunica con el pueblo. No hay vallas o
ningún cartel que avise del peligro. En este tramo, los raíles ya pertenecen más a la vegetación que al propio Adif,
y conducen hasta un túnel de no más de 20 metros de recorrido y lleno
de goteras, donde las plantas han creado un muro que complica la
entrada.
El
exalcalde denuncia que han escrito al defensor del pueblo sin ninguna
suerte y añade que “es un chiringuito”, ya que esta figura se ha
dedicado a replicar lo que dice Adif. Hernán cuestiona que, a pesar de
que lo ponga en la Constitución, “no todos somos iguales ante la ley”. “Estamos desapareciendo, los municipios de esta zona somos ciudadanos de segunda”, sentencia mientras contempla apenado el abandono que ha sufrido la vía por la que cree que no va a volver a pasar ningún tren.
Robregordo
Robregordo es otro de los puntos clave.
El derrumbamiento del túnel situado a pocos metros de la localidad es
el principal obstáculo, ya que bloquea la vía en los dos sentidos desde
hace ocho años.
“El 8 de marzo de 2011 a las 9:52 horas
circulaba una máquina bateadora de la empresa Vías y Construcciones
entre Burgos y Madrid, y en el túnel número 25 (de Somosierra) cuando se
produjo un desprendimiento de la bóveda del túnel y parte de un
hastial. Lo que originó el descarrilamiento de la máquina y su posterior tapado con escombros
sobre ella”, detalla el informe sobre el estado actual de la línea 102
en el tramo Madrid-Maderuelo, apuntando que por suerte no hubo que
lamentar desgracias personales.
Desde el derrumbe, el tráfico de trenes entre Manzanares-Soto el Real y Burgos está totalmente cerrado, añade el informe. Pero no se tomaron medidas de seguridad para tapiar el túnel,
una situación que el colectivo Abandoned Spain denunció con un vídeo
grabado en su interior. Tuvieron que pasar siete años para que Adif, sin
avisar a la alcaldía de Robregordo, decidiera tapiar el túnel un fin de
semana del año pasado.
El
derrumbe del túnel se zanjó con una indemnización para Vías y
Construcciones por la máquina que quedó sepultada y sin tren para
Robregordo. La filial de ACS reclamó a través de su aseguradora, Mapfre,
por la pérdida de la máquina. El litigio se resolvió con una indemnización de 550.000 euros
y, según indican desde la Plataforma del Directo, Adif debería haber
reparado el túnel para restablecer la comunicación entre Madrid y
Burgos, pero no lo hizo. Pagó por la máquina e, incumpliendo la
obligación que le marca la Ley del Sector Ferroviario de restablecer el
tráfico en el menor tiempo posible, dejó este tramo de la línea como un
muerto viviente.
María
Cano, la alcaldesa de Robregordo, pasea por la vía dirigiéndose al
túnel tapiado. De pronto, se da cuenta de que falta un trozo de rail de
unos 2 metros en medio de la vía, algo que, sin embargo, no parece
sorprenderle. Unos pasos más adelante el túnel que se hundió. Cano
explica que el acceso estuvo siete años sin sellar a pesar de lo
peligroso que era y que no fue hasta principios del verano de 2018
cuando se enteró de que lo habían tapiado. Y no porque alguien de Adif se lo comunicara, sino porque se lo contaron dos periodistas del ‘Diario de Burgos’.
“Lo tapiaron el fin de semana y a la semana siguiente me enteré. Lo
hicieron con nocturnidad y alevosía”, comenta la alcaldesa.
Lo
mismo sucede con la estación del municipio, o más bien lo que queda de
ella, porque el edificio está a punto de dar el “batacazo”, como dice la
alcaldesa. Cano pone en duda el uso que se ha dado a todo el dinero que
se supone que año a año se ha al mantenimiento de esta línea. También teme que la estructura de la estación se derrumbe cuando haya alguien dentro. No entiende por qué Adif “se ha desentendido de este edificio, ya que es de su propiedad”, sentencia.
Aranda de Duero
En Aranda de Duero se reactiva la conexión por tren con Burgos. Su alcaldesa desde 2011, Raquel González, llegó al poder pocos meses después del desprendimiento del túnel de Robregordo.
La dirigente del consistorio afirma que todo lo que conoce sobre las
acciones de Adif ha sido a través de la prensa, ya que nunca ha recibido
ninguna comunicación de la empresa sobre los trabajos que se hayan
realizado en la infraestructura que está dentro de su localidad.
González
explica que los únicos contactos que han tenido con Adif han tenido
lugar cuando ella se ha desplazado al Ministerio de Fomento para
exigirles la reapertura. “Cuando estuve con ellos lo que me contaron es
que los arreglos eran de 14 o 15 millones de euros, me pareció
irrisorio”, narra con frustración. Durante esa reunión la alcaldesa, con ironía, pidió si le dejaban hacer al propio ayuntamiento la inversión,
ya que piensa que esa cantidad es ridícula para el presupuesto de ese
Ministerio; precisamente esta cantidad es la misma a la del dinero
invertido en el mantenimiento de toda la vía desde 2010.
Ella
cree que los fondos que deberían haberse destinado al mantenimiento se
ha invertido en otros puntos de la vía, porque hasta donde sabe, en
Aranda no se ha realizado ningún trabajo. De hecho, explica que en sus ocho años de mandato los únicos fondos destinados a esta vía los ha puesto la Junta de Castilla y León,
que no es propietaria de la vía. La asociación de empresarios del
polígono Prado Marina recibió 4 millones para construir el apartadero
que va desde la estación de trenes hasta el polígono.
"Cuando
estuve reunida con Adif, me contaron que los arreglos para la
reapertura de la línea eran de 14/15 millones de euros, me pareció
irrisorio"
En los últimos años, varias empresas dedicadas a la
transformación de productos siderúrgicos se han implantado en este
polígono. Si la conexión ferroviaria se reactivara, estas empresas
podrían “ahorrar muchos euros” con el transporte de sus materias primas,
piensa la alcaldesa. “Evidentemente, esa es la diferencia entre ser competitivos y no serlo”, sentencia González. Además, piensa que esto fomentaría el desarrollo del tejido empresarial y la repoblación de Aranda.
La alcaldesa defiende que es “absolutamente obligatorio” que Fomento reponga y mantenga la vía “sobre todo ahora que algunos políticos se llenan la boca con la España vaciada,
cuando por fin se dan cuenta que existimos las provincias, deben ser
conscientes que las estructuras son muy importantes para que la gente
pueda quedarse a vivir”.
La alcaldesa del Partido
Popular piensa que lo que no puede ser es que en 1968 tuvieran tren con
acceso a Madrid, al País Vasco y Valladolid, y ahora mismo hayan perdido estos accesos y solo tengan uno.
“Esto que ha sucedido es un abandono progresivo, que puede llamarse
como crónica de una muerte anunciada. Cada vez había menos trenes, cada
vez las averías y los precios eran peores y los horarios menos
realistas”, explica que este abandono comenzó mucho antes de 2011.
Próxima parada: la Comisión Europea
Este asunto se coló, este año, entre los temas que tramita la Comisión Europea.
La Plataforma por el Ferrocarril Directo fue la encargada de tramitar
este asunto llevándolo a la Comisión de Peticiones del Parlamento
Europeo. Posteriormente, la resolución de este órgano fue que se elevará a la Comisión Europea para que se efectúe una investigación preliminar sobre los aspectos del problema del cierre parcial de esta vía.
Jorge Núñez, el presidente de la Plataforma por el Ferrocarril Directo
explica a El Confidencial que pretenden que Europa sea consciente de
este problema, ya que España no lo está haciendo, por eso han pedido que
se investigue este asunto.
Ahora
le toca a Europa decidir si investiga qué ha sucedido con esta línea,
para así esclarecer si los derechos de los ciudadanos han sido
vulnerados
También han denunciado que los diferentes estudios que ha presentado Adif para justificar la poca rentabilidad de la vía, "no representan verazmente la realidad". Están a la espera de que les llamen de la CE para exponer el resto.
Ahora
le toca a Europa decidir si investiga qué ha sucedido con esta línea, y
conocer qué es cierto y qué no. Cómo se ha gestionado el dinero público
de los españoles para el mantenimiento de una línea de la que el 62% de
ella lleva 8 años en desuso y abandono. Esclareciendo, si los derechos de los ciudadanos han sido vulnerados.
Fuente: El Confidencial
