Los hosteleros podrán pactar las terrazas más conflictivas
H. Jiménez- C.Mendieta
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El Ayuntamiento permitirá excepciones a
la ordenanza en las llamadas zonas singulares, que se extenderán más
allá del centro histórico, si los empresarios hacen propuestas conjuntas
Terraza en El Espolón que no estaría respetando las distancias mínimas inicialmente aprobadas. - Foto: Valdivielso
El Ayuntamiento de Burgos
ultima la que debería ser la versión definitiva de la Ordenanza de
Terrazas, una vez estudiadas las alegaciones presentadas a la aprobación
inicial de hace más de un año. Ya no será posible dentro del actual
ejercicio, pero el alcalde de Burgos, Daniel de la Rosa, quiere tener
muy pronto la solución definitiva a una de las cuestiones más complejas
de regular por la proliferación de negocios en los últimos años y por
los consiguientes intereses contrapuestos entre los usuarios de la vía
pública y los hosteleros, que encuentran en los veladores una generosa
fuente de ingresos.
Precisamente estos últimos presentaron una
serie de matizaciones a la versión de noviembre de 2018, y algunas de
ellas serán aceptadas siguiendo el criterio de la «flexibilidad», el
término más utilizado tanto por el alcalde como por el concejal de
Licencias, Daniel Garabito, cuando explican sus consecuencias.
Se
matizará, por ejemplo, la exigencia de respetar una distancia mínima a
la puerta del establecimiento o a elementos del mobiliario urbano como
los árboles, los bancos, las paradas de autobús o las papeleras, que
será algo distinta de como venía expresada en un principio. La
aprobación inicial recogía una separación de al menos 1,5 metros y esto,
en el caso de los estrechos espacios del casco histórico o del propio
paseo del Espolón con su sucesión de plataneros, haría inviable la
aplicación práctica salvo que desaparecieran un gran número de mesas que
están «muy establecidas desde hace tiempo, funcionan bien y no causan
problemas», matiza Garabito, quien insiste en que «lo importante es la
convivencia».
Además, en las llamadas «áreas de ordenación
singular», que no solo se limitará a la plaza del Rey San Fernando sino
que afectará a La Flora, Las Llanas e incluso las Bernardillas de
Gamonal, se dejará en manos de los hosteleros las propuestas de
ordenación, de manera que se logren «conjuntos homogéneos». Si no hay
acuerdo entre ellos, cosa que suele ser lo habitual dada la alta
competitividad del sector, se aplicaría la norma general. Pero si llegan
a pactos, lo tendrán más fácil a la hora de plantear tipologías de
terrazas, la cuestión de las distancias o del propio tamaño del local. AFORO LIMITADO
También
en principio, y como criterio general, la zona exterior de un negocio
no podrá ser más grande que el local, puesto que deberían ser un
complemento de la actividad principal y no el grueso de ella, pero de
nuevo con esta filosofía de flexibilización podrá haber matices y
excepciones. Aquí el concejal Garabito apela a un ejemplo concreto: en
la plaza de España hay terrazas mucho más grandes que los locales y
podrían seguir así, pero solo en el caso de que los hosteleros planteen
una idea conjunta que satisfaga al Ayuntamiento.
Aunque desde
fuera parece difícil su concreción teniendo en cuenta el historial
conflictivo del gremio, donde se suceden las denuncias entre ellos y una
suerte de guerra fría permanente, De la Rosa se muestra satisfecho con
el «extraordinario trabajo» realizado por los servicios técnicos e
insiste en su optimismo en poder sacar adelante la norma porque, a su
juicio, está basada en criterios técnicos y jurídicos «y deja muy poco
margen de maniobra al juicio político», lo que siempre es beneficioso
para los desesperantes ritmos consistoriales.
Plantean un párking bajo el pueblo antiguo de Gamonal
Los propietarios de parcelas han
trasladado la idea al Ayuntamiento y el alcalde la estudiará pero la
condicionará al desarrollo de la zona.Hay un promotor interesado en
rehabilitar toda una manzana
La idea es que el aparcamiento se ubique bajo la plaza Nueva. - Foto: Patricia González
Enésima idea para
revitalizar el pueblo antiguo de Gamonal tras décadas de abandono y
después de que el Plan Especial de Reforma Interior (PERI) aprobado en
2017 tampoco haya dado ningún fruto. Un grupo de propietarios de
parcelas o antiguas edificaciones ha planteado al Ayuntamiento la
construcción de un aparcamiento subterráneo como atractivo para el
desarrollo de esta zona de la ciudad cada vez más degradada a pesar de
ser uno de los accesos del Camino de Santiago a la ciudad. La idea
sería ubicarlo bajo la plaza Nueva al tratarse de un lugar diáfano y así
no afectar a las viviendas. Esta dotación serviría para animar a la
rehabilitación y también contribuiría a paliar el problema de
aparcamiento que existe en el barrio. Los propietarios ya han traslado
la idea al alcalde, Daniel de la Rosa, al que «no le suena mal» pero que
la va a «considerar». «Estudiaremos lo que nos plantean, dado que en la
actualidad hay un estudio de viabilidad que fija en la calle María
Amigo el emplazamiento más viable para un aparcamiento en Gamonal»,
señaló. No obstante, el Ayuntamiento fía una decisión al respecto en
la medida de que se empiece a desarrollar al menos de una parte del
antiguo pueblo, de lo contrario no tendría ningún sentido. «Si ese
aparcamiento puede ayudar al desarrollo, se analizarán las
posibilidades», añadió.
La despoblación saca a Burgos del mapa de la logística
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Zaragoza, Vitoria, Toledo y el corredor
del Henares han acogido en el último lustro a los grandes operadores
mientras la ciudad apenas dispone de suelo suficiente para grandes
proyectos ni tampoco tiene demanda de los mismos
La despoblación saca a Burgos del mapa de la logística
El gran desarrollo
logístico que está viviendo España, impulsado por el boom de la economía
digital y las nuevas formas del transporte just in time, está pasando
de largo por Burgos. Es más, los expertos coinciden en que la capital y
la mayor parte de la provincia -a excepción de Miranda de Ebro- se han
quedado fuera del mapa y las oportunidades de nuevas implantaciones con
alta carga de empleo y gran cantidad de suelo son escasas, si no nulas.
Madrid (con su enorme desarrollo a lo largo del corredor del Henares),
Toledo, Zaragoza, Vitoria y Bilbao (y, a más distancia, Barcelona,
Valencia y Sevilla) se han consolidado en un sector que Burgos aspiraba a
liderar en el norte peninsular y que era (y es, sobre el papel) la
apuesta de futuro de políticos y empresarios para consolidar
industrialmente la ciudad en el siglo XXI. La situación es conocida
pero ha recuperado actualidad tras la divulgación a través de las redes
sociales, especialmente por LInkedin, de un mapa logístico (gráfico
adjunto) en el que Burgos ha desaparecido y Castilla y León apenas roza
los grandes corredores estratégicos que unen la Península con el resto
de Europa. Es, coinciden muchos de los que han debatido en las redes, no
solo la constatación de una realidad -la pérdida paulatina de situación
estratégica- sino también la advertencia de que las expectativas de
futuro no son nada halagüeñas. Las razones de este «fracaso», como
lo tildan sin ambages algunos de los expertos consultados, son numerosas
pero hay una que prima por encima de las demás:la escasa población. La
Plataforma Iberum, centro logístico ubicado en el municipio toledano de
Illescas, cuenta con una población de 6,5 millones de habitantes en un
radio de acción de 50 kilómetros. Ocurre lo mismo en el corredor del
Henares (Coslada, San Fernando, Torrejón de Ardoz, Alcalá, Azuqueca y
Guadalajara), que aglutina el 40% de la logística en España, y todo ello
a escasos 200 kilómetros del Arlanzón. En un radio de acción de 50
kilómetros, Burgos apenas reúne a 200.000 habitantes. «Estamos muy bien
situados geográficamente, tenemos un desarrollo industrial más que
aceptable, pero no reunimos condiciones para ser un gran centro de
consumo». Para la gran logística, la que está ocupando naves de
100.000 metros cuadrados totalmente automatizadas (la Aduana de
Villafría son 250.000 en la actualidad), un gran centro de consumo es
igual a reducción de costes de distribución y optimización de gestión,
recursos y tiempos de servicio.
Cs y Podemos apoyan al PSOE y aprueban la ordenanza de Movilidad
PP y Vox volvieron a criticar las calles a 30
km/hora y las áreas de tráfico restringido y creen que la norma
«generará caos» / Temiño aseguró que ha sido un texto «consensuado y
muy participativo»
Momento del Pleno municipal celebrado ayer. - ISRAEL L. MURILLO
La ordenanza de Movilidad es ya una
realidad. Al menos a nivel administrativo, después de que los grupos
municipales de Ciudadanos y Podemos junto al equipo de Gobierno votaran
ayer a favor de su aprobación definitiva en el Pleno municipal. La
norma, que recibió los votos en contra de PP y Vox, sale adelante tras
meses de reuniones, de idas y venidas, de ‘dimes y diretes’ y con 446
alegaciones de las 675 presentadas, estimadas e incorporadas en el
texto.
Precisamente el concejal de Movilidad,
Josué Temiño, apuntaba que la puesta en marcha de esta ordenanza, que
«ha sido consesuada y muy participativa, sienta las bases de una
movilidad más amable, sostenible y segura en la capital burgalesa» ya
que «coloca al peatón como protagonista, pero también hace una apuesta
decidida por el transporte público y los desplazamientos en bicicleta».
Es especialmente en estos puntos donde
se ha producido el entendimiento del equipo de Gobierno con las
formaciones de Podemos y Ciudadanos y es que, aunque ambos partidos han
manifestado en más de una ocasión- también ayer en el Pleno- que hay
cuestiones en las que el consenso no es total, entienden que «su
aprobación es una gran noticia para la ciudad», tal y como apuntó la
portavoz de Podemos, Margarita Arroyo.
La concejal se mostró especialmente
satisfecha porque «ha sido una ordenanza en la que ha participado todo
el que ha querido». Eso sí, la edil advirtió de la importancia de
mantenerse atentos porque «los retos en movilidad cambian constantemente
y la ordenanza debe ser un documento abierto, flexible y vivo».
En esta misma línea se manifestó el
concejal de Ciudadanos, Julio Rodríguez- Vigil, quien recordó que uno de
los requisitos de la formación naranja para dar su apoyo a la ordenanza
es «el compromiso de revisar el funcionamiento de la norma un año
después de su puesta en marcha». Durante su turno de palabra, el
concejal de Ciudadanos fue especialmente crítico con el grupo municipal
del PP al que acusó de querer bloquear la puesta en marcha de la
ordenanza a pesar de que la base del documento es de su propia cosecha y
de querer «sembrar el pánico en la ciudad» cuando «la realidad es que
la ordenanza se aplicará de forma progresiva».
El concejal aseveró que «los burgaleses
llevan años reclamando una ordenanza de Movilidad para acabar con el
caos» y al igual que Arroyo ensalzó el nivel de participación en torno
al documento, al tiempo que apuntaba que será necesario seguir
trabajando en cuestiones como «una ampliación del carril bici en la
ciudad».
En el otro lado del a balanza se
situaron los grupos municipales de Partido Popular y Vox. El concejal
del PP, Jorge Berzosa, aseguraba que la norma aprobada «será un borrón y
un caos que pagarán los burgaleses». Criticó a la formación naranja
«sus continuos vaivenes con este asunto» y al equipo de Gobierno que no
haya partidas en el presupuesto de 2020 destinadas a poner en marcha la
ordenanza. «Es tal la improvisación del equipo de Gobierno con esta
norma que a pesar de considerarla algo prioritario, se acoge a los
remanentes de Tesorería para ponerla en funcionamiento», apuntó el
concejal, quien acusó a los socialistas de «preocuparse de la
sostenibilidad solo de boquilla».
Uno de los apartados más criticados por
la formación popular es la referida a la implantación de los 30 km por
hora en las calles de un solo carril y de un carril por sentido. «Va ser
un problema», aseguró Berzosa, quien señaló además que «esta medida
supondrá también un mayor retraso en los autobuses». También el grupo
municipal de Vox mostró su máxima preocupación en estas dos cuestiones.
«Es irresponsable reducir la velocidad de calles como el Bulevar a 30 km
por hora», apuntó el concejal de Vox, Fernando Martínez Acitores, quien
además achacó a los socialistas que «hay una gran deficiencia en
labores informativas y policiales previstas para la puesta en marcha de
la ordenanza y eso supondrá caos a corto plazo».
En este sentido, Vigil señalaba que
reducir la velocidad de determinadas vías a 30 km por hora «salva vidas»
y es que «según recogen diversos estudios en un atropello a esa
velocidad, una persona tiene posibilidades de salvar la vida, algo que a
50 km/h no sucede». Además apuntó a tenor de un posible retraso en la
llegada de los autobuses que «la mayoría de estos vehículos circulan por
vías que no verán reducida su velocidad».
Otro de los puntos más discutidos de la
ordenanza es la creación de 35 áreas de tráfico restringido en el centro
histórico por las que circularán vehículos que desarrollen labores de
carga y descarga residentes y vehículos de emergencias y
seguridad; bicicletas; peatones y vehículos de movilidad personal de
baja potencia. Estas áreas contarán con un regulación propia y
condicionada. En este sentido, mientras que Berzosa señalaba que «estas
áreas lo que hacen es acabar con los espacios peatonales», el concejal
de Movilidad recordaba que estas zonas «ya existían en la ordenanza que
creó el PP» y el texto actual «lo que intenta es regularlas».
Temiño aprovechó la sesión plenaria para
poner en valor la colaboración de Ciudadanos, de quien aseguró que «ha
sido un socio en un trabajo codo con codo» y lamentó las «nulas
aportaciones» que el PP ha realizado al texto. «Podemos y Ciudadanos se
interesaron en aportar propuestas y el PP no ha querido saber nada».
La borrasca 'Elsa' deja vientos de hasta 99 km/h y 76,8 litros por metro cuadrado en la provincia
La agrupación de Protección Civil tuivo que intervenir numerosas veces en la capital. /
@PCivilBurgos
La lluvia y las fuertes rachas de viento ponen en alerta a la provincia
La
borrasca 'Elsa' está generando multitud de complicaciones en todo el
país, y la provincia de Burgos no es ajena a ese fenómeno. De hecho, la
Agencia Estatal de Meteorología (Aemet) ya lanzó días atrás sendos
avisos, advirtiendo de la llegada de numerosas precipitaciones y fuertes rachas de viento, que en las últimas horas están azotando la provincia.
Así, según información de la propia Aemet, durante la jornada de ayer se registraron rachas de hasta los 99 km/h en Villafría. En Medina de Pomar se han alcanzado los 98 km/h,
mientras que en Briviesca han llegado hasta los 96 km/h. Sargentes de
Lora, Villadiego, Monterrubio de la Demanda y Villamayor de los Montes
también han superado los 80 kilómetros por hora.
Por su parte, las precipitaciones están siendo también muy intensas. Así, en la jornada de ayer se registraron 76,8 litros por metro cuadrado en Basconcillos del Tozo
y los 66,8 en Sargentes de Lora, mientras que en la Sierra de Urbión y
en Quintanaloma se superaron los 55 litros por metro cuadrado.
Como
es lógico, las numerosas inclemencias meteorlógicas están causando
numerosas dificultades. En la capital provincial, por ejemplo, la agrupación de voluntarios de Protección Civil llevó a cabo un total de 27 actuaciones durante
la jornada de ayer, aunque ninguna fue grave. La mayoría, según
explican desde la agrupación, tuvieron que ver con desplazamientos o
caídas de vallados de obras y contenedores, así como el desprendimiento
de varias ramas de árboles.
Más complicaciones se registraron en
localidades como Villasana y Medina de Pomar, que se quedaron sin luz
durante varias horas por las inclemencias meteorológicas.
Anulan las multas a los impulsores de la revuelta de Gamonal
I. ELICES
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Las sentencias judiciales estiman que los sancionados participaron en las manifestaciones pero no que las promovieran
Los disturbios de Gamonal se saldaron con cerca de una cincuentena de detenidos pero también con 27 personas denunciadas como presuntas impulsoras de las revueltas. A punto de cumplirse 6 años de aquellos hechos lo que ha cobrado mayor relevancia pública han sido los procedimientos judiciales abiertos, todos ellos ya resueltos. Pero las multas que impuso la Subdelegación del Gobierno por infringir la Ley de Protección Ciudadana de 1992 (anterior a la última, la de Seguridad Ciudadana de 2015) dieron lugar también a procesos contencioso administrativos cuyas sentencias no tienen desperdicio. Todas ellas coinciden en dar la razón a los recurrentes y en anular las resoluciones administrativas que imponían entre 300 y 3.000 euros a los ciudadanos denunciados. En resumen, los fallos estiman que los expedientes relataban «de forma muy genérica» las actuaciones de los participantes «activos y alentadores» de las manifestaciones no autorizadas de la segunda semana de enero de 2014 contra el bulevar.
Las denuncias fueron formuladas por atentar contra el artículo 23 (apartado h), de la Ley Orgánica de 1992, el que establece que constituye infracción grave «la provocación de reacciones en el público que alteren o puedan alterar la seguridad ciudadana». Para que ello sea así, deben darse tres elementos definidores, según recoge una de las sentencias a las que ha tenido acceso este periódico. Por una parte, «la conducta del sujeto infractor ha de lograr el cambio de conducta o de actitud» del resto de ciudadanos, «pues si no no habrá podido causar reacción alguna». Por otra, debe probarse la «existencia de un público», que la jurisprudencia identifica «con un conjunto de personas reunidas para una finalidad, un espectáculo, una reunión o una manifestación». Y tercero, que la alteración de la seguridad ciudadana debe ser entendida como «la perturbación de una situación de paz, contra la protección de bienes y personas, por lo que debe existir un desorden público».
Una de las tres resoluciones a las que ha tenido acceso este periódico -se han anulado una veintena aproximadamente- se refiere a una denuncia formulada el 9 de enero en la concentración no comunicada celebrada en la zona cero de la calle Vitoria, frente al bar El Lago. Agentes de la Policía Nacional identificaron a un hombre que gritaba a los viandantes para que bajaran a la calzada mientras no hacía caso a los requerimientos de los policías y cortaba el tráfico rodado. Del expediente «se deduce que el denunciado exteriorizó una actitud de alentamiento de las personas y de perpetuación de la concentración en el tiempo». Sin embargo, de las expresiones que utilizó para ello, como «no nos mires, únete», el magistrado opina que «son absolutamente normales en las manifestaciones, no suponen una incitación a la violencia, el desorden, solo significa que se pretende que otras personas se sumen a la protesta».
Otro de los recursos a una sanción administrativa en los disturbios de Gamonal alude a hechos sucedidos el 12 de enero, en esta ocasión ante la Comisaría. Un inspector jefe identificó a un hombre con un megáfono que impartía consignas al resto de personas para trasladarse hasta el edificio Promecal. No obstante, la sentencia señala que «ello no significa que fuera inductor, máxime cuando el denunciante habló con un policía local y puede que este le indicara la imposibilidad de trasladarse a la Plaza Mayor con el debido dispositivo, pero no a Promecal, cosa que comunicó al resto». Asimismo, el fallo estima que «dirigir una manifestación a un lugar concreto no es indicio de ser promotor de la misma, solo de ser un participante activo». Y es que «tomar el megáfono y gritar consignas es algo que hicieron numerosas personas», abunda el fallo. El magistrado echa de menos «un mayor trabajo de investigación para determinar quién pudo ser el instigador o promotor», pues de lo contrario se corre el riesgo de «sancionar a meros partícipes», más en el contexto de «un movimiento difuso y sin cabecillas» como lo fueron las movilizaciones de Gamonal, reza el fallo.
Otro de los casos tiene que ver también con la concentración del primer día, sobre las 22 horas. El individuo denunciado, según la Policía, alentó a la gente para que bajara a la calzada y mostró actitud pasiva ante las llamadas de atención de los agentes, una descripción que el fallo considera «inconcreta y falta de objetividad» y no subsumible al tipo de infracción del artículo 23 h de la Ley Orgánica de 1992. Ese individuo interrumpió físicamente el tráfico rodado para que se incorporasen más ciudadanos a la concentración, algo que «podría constituir una infracción de la Ley de Tráfico y Seguridad Vial». El juzgador entiende que conductas que en otros contextos pueden «ser inocuas» en el conflicto de las obras del bulevar de Gamonal pueden suponer provocación o incitación». Pero para acreditarlo «debe expresarse en documento público qué conductas son esas para que los denunciados puedan defenderse y el instructor conocerlas y valorarlas».
Los médicos de Burgos defienden el Divino Valles como «la mejor opción» para las urgencias
Junta Directiva del Colegio Oficial de Médicos. Balance anual
El presidente del Colegio Oficial de Médicos de Burgos (COMBU),
Joaquín Fernández de Valderrama, ha defendido este lunes el antiguo
Hospital Divino Valles como «la mejor opción» para unificar las
urgencias en la capital burgalesa.
Fernández de Valderrama ha explicado que es una opción que aprovecha
esta infraestructura de la ciudad que se mantiene operativa, y por lo
tanto con un coste para el conjunto de la ciudadanía, y ha sostenido que
el órgano que preside no percibe la lejanía que algunos colectivos
sostienen que existen ante el traslado de las urgencias a este
emplazamiento.
El presidente de los médicos de Burgos ha pedido a la Junta, eso sí,
que esta unificación se haga «sin prisa» y de forma «bien estructurada» y
ha asegurado que su materialización supondrá una mejoría en el sistema
de urgencias ambulatorias.
Eso sí, Fernández de Valderrama ha advertido de que este proceso debe
coordinarse con el servicio de urgencias del Hospital Universitario y
con la existencia de un triaje «potente» y una buena utilización de las
urgencias por parte de la ciudadanía.
Joaquín Fernández de Valderrama ha realizado estas declaraciones,
acompañado de los miembros de la Junta Directiva del COMBU, durante un
balance informativo de fin de año, en el que una parte de sus palabras
también han sido para la reestructuración del sistema regional de salud
anunciada por la Junta.
En este sentido, ha mostrado la predisposición de los profesionales
de Burgos a participar en esta reorganización sanitaria, si bien ha
señalado que, hasta la fecha, no ha existido ninguna información directa
con el órgano colegiado que preside.
Fernández de Valderrama ha destacado el carácter «urgente» de esta
reorganización y ha pedido a los políticos que hagan gala del consenso y
la transparencia que solicitan con este asunto.
En cualquier caso, ha recordado que el Colegio Oficial de Médicos de
Burgos lleva años solicitando un pacto por la sanidad y ha explicado que
existen cuestiones que deben ser irrenunciables en los planteamientos.
Entre ellas, una continuidad asistencial permanente entre la Atención
Primaria y la Atención Hospitalaria, ya que, tal y como ha defendido,
los servicios clínicos no pueden ser «estancos».
Por otro lado, ha defendido el fomento de la medicina ambulatoria y
una mayor fidelidad en los contratos de los profesionales, a la vez que
hacer frente al reto que supone para Castilla y León y Burgos que un
elevado número de facultativos, el 50 por ciento en el caso de la
provincia, se vaya a jubilar en los próximos cuatro años.
Fernández de Valderrama se ha mostrado partidario, además, de hacer
partícipe a los ciudadanos en esta reforma, así como mostrarles el coste
que tiene el uso de servicios, con el objetivo de poder cuidar más
entre todo de la prestación sanitaria.
El
artículo 52.d del Estatuto de los Trabajadores, que considera objetivo y
legal el despido por enfermar, se ceba con teleoperadoras, personal de
edad avanzada y delegados sindicales
Concentración de trabajadores de Extel, el lunes en A Coruña.
Adriana Ampueda, venezolana de 42 años que llevaba siete como
teleoperadora en la empresa Extel en A Coruña, acumuló 11 días de baja
por una gastroenteritis y una afonía. El lunes, cuando se presentó en la
oficina, fue despedida pese a tener justificante médico. Los sindicatos
han identificado varias decenas de casos similares desde la sentencia del pasado 29 de octubre del Tribunal Constitucional
que avala el despido de un empleado que falte al trabajo por
enfermedad, aunque esté justificada. La frustración de Ampueda refleja
el sentimiento de quienes se han visto en la misma situación: “¿Qué
pretenden que hagamos? ¿Mentirle al médico?”.
Mujeres,
personal de edad avanzada y con trabajos precarios, mecanizados y, al
menos desde el punto de vista del empleador, prescindibles. Este es el
perfil de los más afectados tras la decisión del Constitucional, así lo
resume el área de Salud Laboral de Comisiones Obreras. Al caso de Ampueda se suman otros tres en la misma empresa,
cinco empleadas de H&M en Cataluña o el de una trabajadora de la
empresa Limpiezas Sirkari en el País Vasco. Hay más ejemplos.
Todo está dentro de la ley. La reforma laboral de 2012 cambió el artículo del Estatuto de los Trabajadores
que permite despedir a los empleados que falten —aun con justificante
médico— más de un 20% de sus días laborales en dos meses consecutivos o
al menos un 5% en los 12 meses anteriores. No es que la norma
introdujera por primera vez estos criterios. Pero sí los desvinculó del
absentismo en el centro de trabajo, lo que facilitó extremadamente el
despido individual, ya que dejaba de depender de que hubiera más bajas
en la empresa.
La sentencia del Constitucional avala ahora ese cambio y ha
abierto, según los sindicatos, una brecha que están aprovechando las
empresas para justificar despidos. “La sentencia les ha venido [a las
empresas] como anillo al dedo”, añade CC OO.
Las cuatro trabajadoras de Extel (filial de la multinacional Adecco)
cumplieron con todos los criterios para este tipo de despido. Adriana
Ampueda cruzó el límite de una manera poco ortodoxa: “El médico me dio
un reposo de 72 horas por fiebre. La empresa me dijo que volviese para
pedir una baja de corta duración, fue así como me despidieron”. La
compañía asegura que ha aplicado la norma y que en los últimos dos años
ha despedido a 11 trabajadores de su plantilla de 35.000 personas.
“Habrá que pararse a pensar por qué se les aplicó [el despido por
enfermedad] a ellos en concreto”, añade sin dar más detalles.
En Castilla-La Mancha se han contado siete despidos desde la
sentencia. Como el de Vanesa García, de 42 años, que hasta el 25 de
noviembre trabajó en ICSA Toledo, una filial de la aeronáutica Aernnova.
Se reincorporó hace ocho años tras superar un tumor en el oído, pero
desde entonces ha sufrido malestares que la llevaron a no acudir a su
puesto. Otro problema que genera el controvertido artículo es,
precisamente, la ambigüedad de qué se considera un tratamiento de cáncer
o una enfermedad grave (una de las excepciones en la ley).
Despidos desde 2012
Isaac Rodríguez, delegado sindical de CGT en Unísono, ha
contabilizado un total de 40 despidos en su empresa por bajas médicas
desde la reforma. El último fue el suyo propio, una semana antes de la
sentencia y debido a los días que faltó por una parálisis del nervio
óptico, acompañada de vértigos y migrañas. Llevaba en la empresa cinco
años.
La CEOE cree que hasta ahora el uso de este despido ha sido muy
limitado y duda de que ponga en riesgo la salud de los trabajadores, ya
que “esta es esencial para la productividad de las empresas”. “Si la
propia CEOE dice que ese artículo del Estatuto se usa poco, en el fondo
asume que no sirve como garantía de productividad”, critica Jesús
Lahera. Este profesor de Derecho del Trabajo en la Universidad
Complutense señala que el artículo podría estar invitando a las empresas
a realizar un cálculo de costes, debido a que deben pagar toda la
cotización social y la prestación de sus trabajadores enfermos desde el
cuarto día al número 15. “Una medida que en teoría se aplica para luchar
contra el fraude de bajas en la Seguridad Social lleva a que paguen
justos por pecadores”, sentencia.
Isabel Araque, de UGT,
critica que la justificación sea el combate contra el absentismo
laboral: “Eso es cuando faltas a tu puesto sin ningún tipo de causa
justificada”. Así también lo considera la Organización Internacional del
Trabajo, pero en España, patronal y sindicatos no se ponen de acuerdo
sobre la definición del absentismo.
Y los casos se acumulan. Campofrío Frescos también despidió este
mismo año a otro delegado, Alfonso Jesús Callejo, del sindicato USO.
Callejo faltó al trabajo después de que le quitaran dos pólipos. Además
del justificante médico, el sindicalista asegura que el manual de buenas
prácticas de la empresa hacía incompatible su labor de despedazar carne
con su recuperación: “¿Si estás sufriendo mareos tienes aun así que ir a
trabajar y cortarte?”.
Los sindicatos plantean recurrir a la justicia europea y exigen
derogar la norma. Hasta que eso llegue, si llega, los despidos que se
acumulan plantean un interrogante: si el remedio puede salir más caro
que la enfermedad.
No te echo si no protestas
Una lumbalgia y un catarro sumaron los días necesarios para que A. G.
perdiera su trabajo en la química Benecke Kaliko en Pamplona, del grupo
Continental. “Había escuchado algo de los despidos por enfermedad en la
televisión, pero no hice caso”, confiesa este granadino instalado en
Pamplona. Lo descubrió el pasado 15 de noviembre, cuando le notificaron
por burofax el despido tras 23 años en la empresa navarra.
Este exjefe de máquinas está decidido a ir a juicio, aunque reconoce
que la ley no está de su lado: “No hay mucho que hacer”. “Si en lugar de
haberme cogido bajas cortas, hubiera tenido bajas de más de 20 días, no
hubiesen computado para el despido”, lamenta. Así lo especifica el
artículo 52.d, que contabiliza solo las bajas por debajo de ese periodo.
Tras su despido, la dirección de la empresa llegó a un acuerdo con
los representantes sindicales ante una convocatoria de paros: no volverá
a usar en un año el artículo para despedir empleados si no hay
protestas que afecten a la producción. Esta decisión servirá como un
alivio temporal para los trabajadores de la compañía. Pero para A. G. la
suerte ya está echada: ya no recuperará su puesto.
Arranca la obra para unificar las urgencias de Primaria
Angélica González
La empresa Agenor será la encargada de
habilitar 970 metros cuadrados del viejo hospital y convertirlos en el
punto de atención continuada único que abrirá el viernes, 31 de enero.
La reorganización de los espacios costará 40.000 euros.
El PAC de Primaria se ubicará en el espacio de las antiguas consultas externas. - Foto: Alberto Rodrigo
Prácticamente un año ha
pasado desde que en plena tormenta en la Atención Primaria de Burgos el
Colegio de Médicos propusiera el viejo hospital provincial, de nombre
Divino Valles, como ubicación preferente para las urgencias (atención
continuada se las llama en la jerga profesional) de ese nivel
asistencial. Esta apuesta, que cuenta con el rechazo de varias
asociaciones de vecinos y el apoyo de colectivos profesionales
sanitarios, la hizo suya el equipo de gestión que sustituyó al que
terminó cayendo tras la puesta en pie de guerra de los médicos, muy
quemados tras años de recortes y ninguneos, y ahora, después de varios
cambios de opinión por parte de la Consejería de Sanidad, acaba de
recibir la luz verde definitiva. El pistoletazo de salida se dará pasado
mañana, martes, cuando comiencen las obras de adaptación de los 970
metros cuadrados que va a ocupar el punto de atención continuada (PAC)
único con el que va a contar Burgos en breve.
La reorganización de
los espacios apenas tardará un mes ya que la idea de la Consejería de
Sanidad es que esté operativo el próximo viernes, 31 de enero, y será la
empresa Agenor, que actualmente gestiona el mantenimiento de los
edificios de la Gerencia de Atención Primaria, la encargada de los
trabajos de acondicionamiento y redistribución de los espacios y otras
firmas burgalesas se ocuparán de trabajos específicos como los
destinados a rotular los espacios o a colocar el sistema de incendios.
Los gastos que se generen en esta zona del Divino Valles serán asumidos
por la Gerencia de Atención Primaria.
El proyecto inicial incluye
tres consultas de Medicina de Familia y tres de Enfermería, dos salas
polivalentes (para la realización de electrocardiogramas, aplicación de
aerosoles y otras necesidades de los pacientes), seis dormitorios y dos
baños completos con ducha para el descanso de los profesionales de
guardia, una sala de estar, un almacén, un despacho de admisión y un
área para el celador. A la larga se quiere contar, además, con rayos y
material para realizar analíticas con el objetivo de derivar menos casos
al Hospital Universitario de Burgos. Todo ello se dotará del mobiliario
necesario y se revisará el funcionamiento de los servicios ya
existentes de calefacción, telefonía, luz y electricidad. Por otro lado,
serán nuevos el sistema de prevención de incendios, la seguridad y las
cámaras de vídeovigilancia, los equipamientos sanitarios (grifos,
lavabos), los rótulos y la señalización interna y externa y un plan de
emergencias y evacuación. El presupuesto de la Gerencia de Atención
Primaria para todo ello asciende a 40.000 euros. El equipo humano con el
que contará estará compuesto de cuatro médicos (uno de ellos de
refuerzo, de 8 a 22 horas en festivos y de 15 a 22 en días laborables),
tres enfermeras más una de refuerzo y un celador.
Los responsables
de la Gerencia mantuvieron en Valladolid el pasado viernes una reunión
con el equipo de la Dirección General de Asistencia Sanitaria donde se
ultimaron algunos detalles y quedó en el aire el plan de completar este
PAC con la atención urgente en varios centros de salud de la ciudad a la
espera, según explicaron fuentes de la Gerencia, de analizar las
estadísticas de uso y la población afectada, algo que se hará en las
próximas semanas.
«Creemos que la decisión adoptada es la que
mejor se ajusta a la actual situación por el número de profesionales de
los que disponemos y es la más adecuada para dar un mejor servicio a la
ciudadanía», indicaron estas mismas fuentes, que son conscientes del
rechazo que genera en algunas asociaciones vecinales -que han insistido
en la lejanía del Divino Valles como la principal objeción- pero también
indicaron que cuentan con el apoyo de colectivos profesionales. En este
sentido, Sanidad Pública Sí, por ejemplo, se mostró a favor de la
centralización de las urgencias siempre y cuando no suponga un recorte
de las plantillas: «Si se organiza bien, la atención a la auténtica
urgencia estaría garantizada de sobra con uno solo punto, mejor
organizado y con más medios materiales y posibilidades organizativas»,
aseguró el colectivo en un comunicado hecho público a principios del
pasado octubre.
La provincia registró entre enero y junio
de este año 1.169 nacimientos frente a las 2.000 defunciones, lo que
vuelve a arrojar un saldo vegetativo negativo, de 831 personas, en el
primer semestre de 2019
Los nacimientos no cubren las defunciones desde hace unos cuantos años. - Foto: Reyes MartÁnez
Las cifras varían
ligeramente de un año a otro; unos son más altas, otros más bajas, unos
se rompe una barrera no rebasada desde hace tiempo y otros se está a
punto de superar un récord histórico. Lo que permanece inalterable es la
tendencia a la baja de la población burgalesa, que curso tras curso va
menguando sin que nadie ponga remedio. El último toque de atención lo
conocimos ayer con la publicación del Movimiento Natural de Población
por parte del Instituto Nacional de Estadística, que engloba la cifra de
nacimientos y defunciones que se han producido en la provincia durante
el primer semestre del año, así como los datos globales de 2018.
Si
por un lado ponemos sobre la mesa los alumbramientos entre enero y
junio del presente año, 1.169 -21 menos que durante el mismo periodo del
primer semestre del curso pasado- y por otro las muertes, 2.000 justas
-afortunadamente 100 menos que en 2018-, el resultado arroja un descenso
de la población de 831 burgaleses, una media de 139 personas al mes, 34
a la semana o 4,5 al día. Los datos del año pasado, no obstante, fueron
mucho peores, ya que la pérdida de vecinos fue de 910, una media de 151
al mes, 38 a la semana o 5 cada 24 horas. Desde 2010, la tendencia que
ha seguido la cifra de nacimientos es a la baja; no se ha dado aún un
curso en el que el número haya aumentado con respecto al ejercicio
anterior, y la tendencia del actual, extrapolando los datos del primer
semestre al segundo, indican que todo continuará como siempre. Algo más
inestable se ha mostrado la cifras de defunciones; el gran salto se
produjo entre 2016 y 2017, cuando en tan solo un año pasaron de los
3.838 a 4.016.Desde esa fecha no se han bajado de los 4.000.
La
estadística del INE arroja también datos específicos de la capital, y de
ellos se desprende que en Burgos ciudad ha descendido en dos -de 649 a
647- el número de alumbramientos, mientras que las defunciones han caído
de 895 a 894. maternidad tardía. Pese al descenso de población, la
esperanza de vida no hace sino aumentar cada ejercicio. Los datos
oficiales de 2018 hablan de una edad media de los burgaleses de 84,08
años, siendo de 81,36 para los hombres y creciendo hasta los 86,9 si nos
referimos al sector femenino. Este indicador ha crecido desde 2010 en
casi un año. Por otro lado, la edad media de las burgalesas a la hora de
tener un hijo sigue escalando, y se coloca ya en los 32,89 años, frente
por ejemplo los 30,3 a los que se producía el nacimiento de los hijos
allá por 2007.
A nivel regional, Castilla y León registró 7.077
nacimientos y 15.084 defunciones durante el primer semestre del año, por
lo que el saldo vegetativo fue negativo en 8.007 personas. De esta
forma, la comunidad es, tras Galicia con 8.426 personas menos, la que
presenta un saldo vegetativo negativo más elevado del país. Los
castellanoleoneses están entre los de mayor esperanza de vida de toda
España, con una media de 83,9 años, mientras que la esperanza de vida se
situó por encima de la media nacional, de 83,2 años.
Los 159 km de vía fantasma de Adif que conducen a un agujero de 15 millones
Para
comprobar el estado de la vía y de las estaciones, un redactor de este
medio ha recorrido los 159 kilómetros de vía cerradas "temporalmente"
desde hace ocho años
Vías fantasma cercanas a la estación abandonada de Gascones de Lozoya. (Alejandro Mata)
Tiempo de lectura19 min
Hace
50 años, Madrid y Burgos estaban comunicadas por tren. Los burgaleses y
los vecinos de la sierra norte de Madrid, aunque vivían lejos, estaban
conectados y podían viajar fácilmente a la capital. Pero desde hace una
década, la conexión entre ambas ciudades se ha roto: aunque hay fondos públicos para mantener la vía en buenas condiciones, se ha convertido en una conexión fantasma y en un agujero de más de 15 millones para las arcas públicas.
La
geografía española está entretejida con cerca de 10.509,7 kilómetros de
línea convencional de ferrocarril, pero ninguna vía encierra tanta
incoherencia ni polémica como los 280 km de la línea
Madrid-Aranda-Burgos, conocida coloquialmente como el ferrocarril
directo Madrid-Burgos. ¿Por qué ha dejado de utilizarse casi la mitad de la vía en la última década?
A día de hoy, la línea sigue formando parte de la Red Ferroviaria de Interés General del Estado,
el conjunto de vías que gestiona Adif y que tienen estatus de interés
público nacional. ¿Qué implica esto? Que la línea debería estar
operativa y sujeta a mantenimiento en su totalidad. ¿A qué se debe este abandono si la vía no se ha declarado en desuso y sigue en la Red Ferroviaria de Interés General?
De
la vía solo se utilizan 25 km para transporte de pasajeros, los que
corresponden a Cercanías desde Madrid hasta Colmenar Viejo, y los 96
kilómetros que conectan Aranda con la Nueva Variante Ferroviaria de
Burgos, pero solo para transporte de mercancías. El resto, 159 kilómetros de vía desde Colmenar Viejo hasta Aranda de Duero, está operativo sobre el papel pero abandonado en la práctica. O, como dice Adif, en “suspensión de trenes con servicio comercial”.
Legado de Franco
En
1968, Francisco Franco inauguró la que sería la conexión más directa
entre Madrid y el País Vasco. Desde su puesta en servicio fue una
conexión muy útil y eficaz hasta comienzos de la década de 1990, momento
en que comenzó su decadencia. El deterioroprovocó una
reducción del tráfico, el descarrilamiento de un tren Talgo en el año
2010 y el desprendimiento de una bóveda de un túnel de Somosierra en
2011 sentenció su destino. La línea quedó dividida en dos mitades, cortando la comunicación directa entre Madrid y Burgos por ferrocarril.
Descarrilamiento del tren Talgo nº 201 en Bahabón de Esgueva, el 19 de febrero de 2010. (Adif)
Los robos y vandalizaciones que ha sufrido la línea desde 2005 han
impedido que el Control de Tráfico Centralizado tenga información de
ningún elemento más allá de la estación de Miraflores (en Madrid),
apunta un estudio de 2015 encargado por la antigua Dirección General de
Ferrocarriles (DGF), al que ha tenido acceso El Confidencial.
Adif asegura, en este sentido, que puso todos los medios para evitar los robos y el destrozo de las vías, aunque no ha detallado en qué consistieron esas acciones ni la forma de corroborar esa actividad.
Según la Ley del Sector Ferroviario vigente, Adif es el responsable de la infraestructura y debe encargarse del mantenimiento y la explotación de la vía, así como de la gestión de sus sistemas de control, de circulación y de seguridad.
La
empresa de titularidad pública indica que tras el descarrilamiento del
tren Talgo en 2010, la operadora no solicitó nuevos permisos para
circular y dio cobertura a ese servicio a través de rutas o medios
alternativos. Según la Plataforma por el Ferrocarril Directo, una
asociación ciudadana que lucha por la reapertura de la línea, los medios alternativos eran “un microbús a precio de Talgo”.
Según datos cedidos por Adif, desde 2010 se han invertido más de 15 millones de euros para el mantenimiento de toda la vía hasta ahora.¿A qué se han destinado los fondos en estos años? Al menos hasta 2014, no se ha realizado ninguna actividad de mantenimiento,
como señala un informe sobre el estado actual de la línea en el tramo
Madrid-Maderuelo que elaboró en mayo de ese año la Subdirección de
Operaciones Centro de Adif. El estudio agrega que en ese período tampoco
se realizaron inspecciones a túneles, puentes y obras de fábrica.
El mantenimiento cae en picado
A partir de 2008 el mantenimiento desde Colmenar Viejo hasta Aranda se desploma. Pero en 2009 Adif firma un contrato por 2,7 millones de euros con Vías y Construcciones (filial del grupo ACS)
para modernizar y mejorar la línea. Esta cifra no cuadra porque un
documento de 2017 que está colgado en la propia web del Congreso de los
Diputados señala que la misma empresa cobró un total de 5,3 millones de
euros por esa misma obra.
Según Adif, esta diferencia de 2, 6 millones que
aparece en el documento "hace referencia al valor estimado del
contrato, por lo que incluyen otros conceptos como asistencias técnicas,
suministro de materiales por parte de Adif, coordinación de seguridad y
salud y mano de obra, etc.". La empresa del grupo ACS no ha aportado
ningún dato sobre el coste de la obra.
Los ayuntamientos de los diferentes municipios afectados con los que ha podido hablar este periódico afirman que en estos ocho años no han tenido noticias de Adif. También
denuncian que desde hace años no se realiza ninguna labor de
mantenimiento ni de vigilancia y que la vía ha sido abandonada, “de
forma sistemática” por parte de la administradora ferroviaria.
¿A
qué se han destinado los fondos en estos años?Se han invertido más de
15 millones de euros, pero desde 2010 no ha habido "ningún
mantenimiento"
Desde Adif explican a este medio que se
están manteniendo contactos con las instituciones regionales,
provinciales y municipales afectadas por la línea para estudiar su posible reapertura.
Para comprobar el estado de la vía y de las estaciones, hemos ido a cinco puntos clave de este trazado de 159 kilómetros que están “cerrados-temporalmente” desde hace ocho años.
Bustarviejo-Valdemanco
En
el kilómetro 57 —saliendo desde Madrid-Chamartín—, se encuentra la
estación de Bustarviejo-Valdemanco. Cualquier peatón que se acerque
puede acceder a la vía. No hay vallas o carteles que indiquen que está fuera de servicio. Basta
echar un vistazo a los carriles para percibir la dejadez: la broza se
agarra a los raíles de hierro oxidados y la estructura electrónica está
destrozada. La sensación de andar por una vía de ferrocarril por la que
sabes que no va a pasar ningún tren no te deja indiferente.
El edificio de la estación, sin embargo, ha tenido un destino totalmente distinto al de sus estaciones ‘hermanas’.
No está abandonado, ahora es una vivienda y, tal vez por eso, “la zona
parece menos desamparada”, piensa José Manuel Collado, alcalde del
municipio.
Estación de Bustarviejo. (A. Mata)
El
alcalde asegura que no se ha realizado ningún tipo de mantenimiento en
el tendido ferroviario. De hecho, cuenta que todo lo contrario: ha sido testigo de cómo van desapareciendo elementos, sumiendo a la vía a un estado de "achatarramiento".
Tanto el alcalde actual como el anterior manifiestan que no han
recibido ningún tipo de contacto por parte de Adif sobre la “posible
reapertura” de la línea.
Estación de Bustarviejo. (A. M.)
En
el piso de arriba del edificio de la estación vive una familia.
Cansados de la vandalización, han cubierto con carteles todas las
entradas a la estación.
Basta
echar un vistazo a los carriles para percibir la dejadez: la broza se
agarra a los raíles de hierro oxidados y la estructura electrónica está
destrozada
Esther Cancelas, una vecina del municipio de
Bustarviejo, explica que el abandono de vía está afectando a los vecinos
en muchos sentidos. El que más les preocupa es el problema que sufren con el tráfico en horario laboral.
Material electrónico vandalizado y vías donde faltan raíles.
Tanto
a la ida como a la vuelta del trabajo, el tránsito por la carretera
Nacional I se hace imposible debido a las importantes retenciones. Esta
vecina, que suele ir a su trabajo con dos horas de antelación para sortear el atasco,
apunta a los camiones como principal causa de la congestión. El
transporte de carga antes se hacía en tren, aliviando las carreteras, y
es algo que considera que debería recuperarse porque ni siquiera el
transporte público es ya una solución para evitar los atascos. "En
Bustarviejo únicamente disponemos de una línea de autobús, el 725, que
es bastante deficiente y sobre la que hay muchas quejas por los retrasos
debido a los atascos en la M-607", sentencia Esther.
Gascones-Buitrago
En
la segunda parada de este recorrido, Gascones-Buitrago, se observa un
deterioro más pronunciado de la vía. Las imágenes hablan por sí solas: las vigas de madera que formaron parte del extinto techo de la estación parecen flotar, esperando a que una ráfaga de viento las haga ceder después de tanto tiempo sin cumplir su cometido.
Es
un edificio público que pertenece a Adif y que, en teoría, tendría que
tener un mantenimiento. O, al menos, debería de estar sellado o en
proceso de desmantelamiento para evitar daños irreparables.
Estación de tren de Gascones de Lozoya abandonada. (A. M.)
La
vía, que hasta hace no mucho recorrían los Cercanías en dirección a
Burgos, deja la misma imagen destartalada: raíles oxidados, material
electrónico reventado, trozos de cables pelados… Una vía ‘muerta’ a todas luces, aunque en el registro oficial todavía siga en activo.
Quienes sí han interiorizado que ya no pasan trenes son los vecinos de
la zona. Varios senderistas pasean, tranquilamente, por el recorrido
ferroviario, sin girarse ni un segundo por si algún tren les
sorprendiera mientras caminan sobre lo que queda de las traviesas de
madera en que se asientan los raíles.
Esta estación conecta con distintos municipios. Uno de ellos es el de Buitrago del Lozoya que, junto a otros 41 más pequeños, denuncia que deben 200.000 euros a la Comunidad de Madrid por un proyecto turístico ferroviario.
Interior de estación de tren abandonada de Gascones de Lozoya. (A. M.)
La
historia de esta deuda comienza después del derrumbamiento de un túnel
de Somosierra en 2011. La vía ya estaba en decadencia y partida en dos.
El grupo de acción local de la Sierra Norte de Madrid
(Galsinma) no quería que se fuera abajo la vía, querían buscarle un
uso. Según cuenta Ángel Martínez Herrero, expresidente de Galsinma y
exalcalde de Buitrago de Lozoya, primero intentaron poner un tren operado por Renfe que circulase por la zona sur de la vía, “una opción que era complicada”, explica.
Posteriormente, recuerda que el Museo del Ferrocarril les sugirió hacer un tren turístico para la Sierra Norte de Madrid,
una opción más sencilla y que, además, ya tenía el visto bueno de Adif
para que el tren circulara solo hasta Robregordo-Somosierra.
Reparación del Ter.
Para
ejecutar este proyecto recibieron una ayuda de 200.000 euros de los
fondos Leader de la Unión Europea para el desarrollo de las áreas
rurales. El dinero se utilizó para poner a punto un antiguo Tren Español
Rápido (TER 597-010) que pertenecía al Museo del Ferrocarril, en
Madrid. Estos trenes llegaron a España a finales de 1964, las primeras
unidades fueron construidas en Italia por Fiat. El problema para
Buitrago surge cuando, después de apostar por el tren turístico e intentar traerlo desde Madrid, Adif anuncia el cierre temporal de la vía, dejando al pueblo madrileño endeudado y sin proyecto.
"Es
un tren que nunca llegó a su destino. Para la Comunidad de Madrid, el
dinero que recibió Buitrago y otros 41 pueblos de la zona no se ha
utilizado correctamente, por lo que están exigiendo su devolución", dice Martínez.
Estación de tren abandonada de Gascones de Lozoya. (A. M.)
El exalcalde piensa que el incidente del Alvia en 2013 fue lo que hizo cambiar de opinión a Adif, ya que en una de las reuniones que mantuvieron con representantes de la empresa pública se mencionó el asunto.
Según Martínez, la situación se enredó hasta tal punto que el expresidente de Adif, Juan Bravo, les aseguró que comprarían el tren restaurado —que
permanecía en el Museo del Ferrocarril—, para que pudieran devolver el
dinero recibido de la comunidad. Pero tampoco llegó a buen puerto.
Coincidió con la destitución de Bravo y el nombramiento como presidenta
de Isabel Pardo, la cual no mantuvo la decisión de su antecesor, según
el exalcalde.
Vías de tren cercanas a Gascones de Lozoya cubiertas de telarañas. (A. M.)
Martínez también cree que el mantenimiento no es real y que están utilizando el dinero para demoler estaciones y levantar vía. “Esto es para que lo coja un juez. Hay que demandar a Fomento”, añade Martínez.
“¿Qué va a hacer un municipio de 40 personas contra esto?”, plantea. “No tenemos fuerza jurídica para lidiar con este problema, es como David contra Goliat.
Somos 42 pueblos, entre los cuales uno tiene 5. 000 habitantes y de los
restantes no llegan a los 300”, explica Martínez y sentencia que aún
están a la espera de juicio sobre la devolución del dinero.
La Acebeda
La Acebeda, un municipio con 61 habitantes, es el punto del recorrido donde se hace más notable la falta de mantenimiento.
La vegetación se ha apoderado de la vía, algo peligroso, sobre todo en
verano, debido al riesgo de incendios en la zona ya que los trenes
desprenden chispas. Aunque es cierto que tampoco hay circulación en este
tramo. El último informe sobre el estado de la línea, elaborado en
2015, indica que no se han realizado labores de desbroce en esta área desde 2010.
“Con el daño que eso supone con respecto a la estructura de la vía y su
posterior reparación” comentan desde la Plataforma por el Ferrocarril
Directo.
Vías abandonadas con mucha vegetación en La Acebeda. (A. M.)
Adolfo Hernán fue alcalde de La Acebeda desde 1999 hasta que decidió dejar la política en 2015. Recuerda con nostalgia cuando el Talgo que partía de Madrid atravesaba esta vía y llegaba hasta París. “Ahora hay un microbús de Buitrago hasta Madrid", añade.
Vías con vegetación cerca de La Acebeda. (A. M.)
En
este municipio el acceso a la vía es sencillo, solo hay que seguir un
camino corto de tierra que comunica con el pueblo. No hay vallas o
ningún cartel que avise del peligro. En este tramo, los raíles ya pertenecen más a la vegetación que al propio Adif,
y conducen hasta un túnel de no más de 20 metros de recorrido y lleno
de goteras, donde las plantas han creado un muro que complica la
entrada.
Interior del túnel cercano a La Acebeda. (A. M.)
Interior del túnel cercano a La Acebeda. (A. M.)
El
exalcalde denuncia que han escrito al defensor del pueblo sin ninguna
suerte y añade que “es un chiringuito”, ya que esta figura se ha
dedicado a replicar lo que dice Adif. Hernán cuestiona que, a pesar de
que lo ponga en la Constitución, “no todos somos iguales ante la ley”. “Estamos desapareciendo, los municipios de esta zona somos ciudadanos de segunda”, sentencia mientras contempla apenado el abandono que ha sufrido la vía por la que cree que no va a volver a pasar ningún tren.
Adolfo Hernán, exalcalde de La Acebeda. (A. M.)
Robregordo
Robregordo es otro de los puntos clave.
El derrumbamiento del túnel situado a pocos metros de la localidad es
el principal obstáculo, ya que bloquea la vía en los dos sentidos desde
hace ocho años.
“El 8 de marzo de 2011 a las 9:52 horas
circulaba una máquina bateadora de la empresa Vías y Construcciones
entre Burgos y Madrid, y en el túnel número 25 (de Somosierra) cuando se
produjo un desprendimiento de la bóveda del túnel y parte de un
hastial. Lo que originó el descarrilamiento de la máquina y su posterior tapado con escombros
sobre ella”, detalla el informe sobre el estado actual de la línea 102
en el tramo Madrid-Maderuelo, apuntando que por suerte no hubo que
lamentar desgracias personales.
Interior del túnel 25 de Somosierra.
Desde el derrumbe, el tráfico de trenes entre Manzanares-Soto el Real y Burgos está totalmente cerrado, añade el informe. Pero no se tomaron medidas de seguridad para tapiar el túnel,
una situación que el colectivo Abandoned Spain denunció con un vídeo
grabado en su interior. Tuvieron que pasar siete años para que Adif, sin
avisar a la alcaldía de Robregordo, decidiera tapiar el túnel un fin de
semana del año pasado.
El
derrumbe del túnel se zanjó con una indemnización para Vías y
Construcciones por la máquina que quedó sepultada y sin tren para
Robregordo. La filial de ACS reclamó a través de su aseguradora, Mapfre,
por la pérdida de la máquina. El litigio se resolvió con una indemnización de 550.000 euros
y, según indican desde la Plataforma del Directo, Adif debería haber
reparado el túnel para restablecer la comunicación entre Madrid y
Burgos, pero no lo hizo. Pagó por la máquina e, incumpliendo la
obligación que le marca la Ley del Sector Ferroviario de restablecer el
tráfico en el menor tiempo posible, dejó este tramo de la línea como un
muerto viviente.
Vía cercana a Robregordo donde falta un trozo de vía. (L. E.)
María
Cano, la alcaldesa de Robregordo, pasea por la vía dirigiéndose al
túnel tapiado. De pronto, se da cuenta de que falta un trozo de rail de
unos 2 metros en medio de la vía, algo que, sin embargo, no parece
sorprenderle. Unos pasos más adelante el túnel que se hundió. Cano
explica que el acceso estuvo siete años sin sellar a pesar de lo
peligroso que era y que no fue hasta principios del verano de 2018
cuando se enteró de que lo habían tapiado. Y no porque alguien de Adif se lo comunicara, sino porque se lo contaron dos periodistas del ‘Diario de Burgos’.
“Lo tapiaron el fin de semana y a la semana siguiente me enteré. Lo
hicieron con nocturnidad y alevosía”, comenta la alcaldesa.
María Cano, alcaldesa de Robregordo, y Ángel M. Herrero, exalcalde de Buitrago de Lozoya, frente al túnel tapiado. (A. M.)
Lo
mismo sucede con la estación del municipio, o más bien lo que queda de
ella, porque el edificio está a punto de dar el “batacazo”, como dice la
alcaldesa. Cano pone en duda el uso que se ha dado a todo el dinero que
se supone que año a año se ha al mantenimiento de esta línea. También teme que la estructura de la estación se derrumbe cuando haya alguien dentro. No entiende por qué Adif “se ha desentendido de este edificio, ya que es de su propiedad”, sentencia.
Interior totalmente abandonado de la estación de Robregordo. (A. M.)
Aranda de Duero
En Aranda de Duero se reactiva la conexión por tren con Burgos. Su alcaldesa desde 2011, Raquel González, llegó al poder pocos meses después del desprendimiento del túnel de Robregordo.
La dirigente del consistorio afirma que todo lo que conoce sobre las
acciones de Adif ha sido a través de la prensa, ya que nunca ha recibido
ninguna comunicación de la empresa sobre los trabajos que se hayan
realizado en la infraestructura que está dentro de su localidad.
González
explica que los únicos contactos que han tenido con Adif han tenido
lugar cuando ella se ha desplazado al Ministerio de Fomento para
exigirles la reapertura. “Cuando estuve con ellos lo que me contaron es
que los arreglos eran de 14 o 15 millones de euros, me pareció
irrisorio”, narra con frustración. Durante esa reunión la alcaldesa, con ironía, pidió si le dejaban hacer al propio ayuntamiento la inversión,
ya que piensa que esa cantidad es ridícula para el presupuesto de ese
Ministerio; precisamente esta cantidad es la misma a la del dinero
invertido en el mantenimiento de toda la vía desde 2010.
Ella
cree que los fondos que deberían haberse destinado al mantenimiento se
ha invertido en otros puntos de la vía, porque hasta donde sabe, en
Aranda no se ha realizado ningún trabajo. De hecho, explica que en sus ocho años de mandato los únicos fondos destinados a esta vía los ha puesto la Junta de Castilla y León,
que no es propietaria de la vía. La asociación de empresarios del
polígono Prado Marina recibió 4 millones para construir el apartadero
que va desde la estación de trenes hasta el polígono.
"Cuando
estuve reunida con Adif, me contaron que los arreglos para la
reapertura de la línea eran de 14/15 millones de euros, me pareció
irrisorio"
En los últimos años, varias empresas dedicadas a la
transformación de productos siderúrgicos se han implantado en este
polígono. Si la conexión ferroviaria se reactivara, estas empresas
podrían “ahorrar muchos euros” con el transporte de sus materias primas,
piensa la alcaldesa. “Evidentemente, esa es la diferencia entre ser competitivos y no serlo”, sentencia González. Además, piensa que esto fomentaría el desarrollo del tejido empresarial y la repoblación de Aranda.
La alcaldesa defiende que es “absolutamente obligatorio” que Fomento reponga y mantenga la vía “sobre todo ahora que algunos políticos se llenan la boca con la España vaciada,
cuando por fin se dan cuenta que existimos las provincias, deben ser
conscientes que las estructuras son muy importantes para que la gente
pueda quedarse a vivir”.
La alcaldesa del Partido
Popular piensa que lo que no puede ser es que en 1968 tuvieran tren con
acceso a Madrid, al País Vasco y Valladolid, y ahora mismo hayan perdido estos accesos y solo tengan uno.
“Esto que ha sucedido es un abandono progresivo, que puede llamarse
como crónica de una muerte anunciada. Cada vez había menos trenes, cada
vez las averías y los precios eran peores y los horarios menos
realistas”, explica que este abandono comenzó mucho antes de 2011.
Próxima parada: la Comisión Europea
Este asunto se coló, este año, entre los temas que tramita la Comisión Europea.
La Plataforma por el Ferrocarril Directo fue la encargada de tramitar
este asunto llevándolo a la Comisión de Peticiones del Parlamento
Europeo. Posteriormente, la resolución de este órgano fue que se elevará a la Comisión Europea para que se efectúe una investigación preliminar sobre los aspectos del problema del cierre parcial de esta vía.
Jorge Núñez, el presidente de la Plataforma por el Ferrocarril Directo
explica a El Confidencial que pretenden que Europa sea consciente de
este problema, ya que España no lo está haciendo, por eso han pedido que
se investigue este asunto.
Ahora
le toca a Europa decidir si investiga qué ha sucedido con esta línea,
para así esclarecer si los derechos de los ciudadanos han sido
vulnerados
También han denunciado que los diferentes estudios que ha presentado Adif para justificar la poca rentabilidad de la vía, "no representan verazmente la realidad". Están a la espera de que les llamen de la CE para exponer el resto.
Ahora
le toca a Europa decidir si investiga qué ha sucedido con esta línea, y
conocer qué es cierto y qué no. Cómo se ha gestionado el dinero público
de los españoles para el mantenimiento de una línea de la que el 62% de
ella lleva 8 años en desuso y abandono. Esclareciendo, si los derechos de los ciudadanos han sido vulnerados.
