El coma del Directo desvía por Valladolid 1.200 trenes al año y lastra al sector logístico
Á.M. / Burgos - domingo, 8 de noviembre de 2015
Pérdidas millonarias. La patronal del transporte ferroviario calcula que las empresas pierden 1,5 millones al año al tener que hacer un 16% más de recorrido en las rutas Norte-Sur (y viceversa) que si estuviera abierta la línea recta
Nadie entiende la situación de la línea de ferrocarril Madrid-Burgos pasando por Aranda de Duero. Del ‘directo’ que, como su propio pseudónimo indica, es la conexión más corta entre ambas ciudades y, por tanto, el segmento más lógico para mover mercancías y pasajeros entre el Norte y el Sur de España. De la muerte asistida con horarios y recorridos infernales de la línea comercial ya se ha dicho casi todo. Renfe abandonó el interés en esa conexión y la dejó morir hasta encontrar en las paupérrimas cifras de ocupación una justificación al cierre, que técnicamente no es definitivo.
En esa decisión tuvo mucho que ver la apuesta por la Alta Velocidad y por los corredores torcidos en busca de población y en contra de la lógica que imperó en la ingeniería ferroviaria entre los siglos XIX y XXI. Pero lo que se sale del sentido común es la comatosa realidad de la conexión para el transporte de mercancías. Para ese particular, el hundimiento parcial de un túnel de Somosierra (en marzo de 2011 y que así sigue) fue el argumento al que Renfe se aferró para enviar los convoyes por rutas alternativas que eluden la Ribera en beneficio de Valladolid y Venta de Baños.
El tiempo, por tanto, terminó dando la razón a quienes durante años advirtieron que la línea languidecía sin remisión a cuenta de un premeditado abandono institucional. Entre las voces que se alzaron contra el cierre, que amenaza con ser terminal, se encontraban las de los empresarios, que siempre defendieron la necesidad de reinvertir en la conexión en beneficio tanto de Aranda como de Burgos, del desarrollo de un tejido logístico pujante y del futuro Puerco Seco de Pancorbo, ya en construcción, que está llamado a gobernar buena parte del tráfico de mercancías con entrada o salida marítima por Bilbao.
A finales del pasado mes se produjo una reunión entre los alcaldes de Burgos, Javier Lacalle, y Aranda, Raquel González, para establecer un calendario de presiones que desemboquen en el Ministerio de Fomento, que es quien debe dar la orden de reabrir el túnel (eso cuesta 11 millones de euros) y el tráfico de, al menos, mercancías. En esa partida las cifras juegan a su favor, y no son pequeñas.
Más largo. Lo explica con claridad Juan Diego Pedrero, gerente de la Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas (AEFP) en la que están integradas compañías como Acciona Rail Services, Continental Rail Services, Comsa Rail Transport, Traccion Rail, Logitren Ferroviaria, Takargo Rail y Transitia Rail. En total, casi el 20% de la cuota del mercado ferroviario de mercancías en toda España.
A su juicio, «hay poco interés del Ministerio de Fomento por las mercancías en ferrocarril, puesto que de lo contrario no dejaría abandonada una línea como Madrid-Burgos». Pedrero apuntala su ‘sospecha’ en que, si bien el tramo Aranda-Madrid presenta problemas como el túnel dañado en Somosierra, «el recorrido Burgos-Aranda, que es de aproximadamente 100 kilómetros, podría ponerse operativo de forma más simple», ya que únicamente «falta el sistema de seguridad tren-tierra porque fue objeto de expolios continuados», algo que se subsanaría con una inversión «razonable».
Trasladado a cifras, la AEFP explica que los trenes que realizan rutas Norte-Sur y viceversa se ven obligados a incrementar «un 16%» el recorrido al tener que ir por Venta de Baños, «lo que significa un coste de en torno a 2.000 euros por cada recorrido de ida y vuelta». Más coste, menos competitividad. Más coste, materia prima más cara. Materia prima más cara, producto elaborado más caro. Sobre el papel, malo para todos.
El motivo fundamental de esa pérdida de competitividad es que la línea directa no está electrificada. Ni lo está, ni lo estará. La electrificación del Madrid-Burgos por Aranda tendría un coste de más de 250 millones de euros, y que un hundimiento que costaría 11 millones reparar haya sido motivo suficiente para olvidar la línea lo dice todo. Por tanto, los trenes que utilizan ese corredor emplean locomotoras diésel como elemento tractor, así que un 16% más de recorrido es un 16% más de hidrocarburos, cuyo coste está además sujeto a un mercado muy volátil que complica todavía más las cosas.
Más caro. Pedrero cifra en hasta 30 trenes semanales los que están siendo desviados por Valladolid y Venta de Baños en lugar de circular por Aranda, donde existe una industria en crecimiento que clama por una salida de mercancías por ferrocarril. En cálculos anuales, «puede estimarse en 1.250 el número de trenes» que estarían utilizando el directo si estuviera disponible, «la mayoría con contenedores del puerto de Bilbao y de productos siderúrgicos» que resultaría muy costoso, cuando no imposible, mover por carretera.
Y eso por no hablar del cliente final potencial de la capital burgalesa, que atesora una cuarta parte de toda la industria de Castilla y León. «También existen algunas rutas como la Huelva-Burgos que mueve amoniaco en cisternas para Adisseo y requiere de dos rotaciones semanales», ejemplifican en la AEFP.
Por tanto, parece evidente que su utilidad no está en cuestión, así que procede analizar su viabilidad. Las empresas del sector lo tienen claro: «En términos de ahorro, para una empresa ferroviaria estaríamos hablando de 12 euros por tren y kilómetro, por 1.250 trenes anuales y por 100 kilómetros, que es la diferencia de la línea por Venta de Baños o Burgos, estaríamos hablando de 1,5 millones de euros anuales de ahorro. Con ese dinero se podrían pagar los cánones que cobra el Gestor de Infraestructuras sin problemas», continúan en la Asociación.
Así que es útil y es viable. ¿Y rentable? «¿Alguien puede decir que el AVE es rentable? Son inversiones en infraestructuras que no se van a pagar nunca, decisiones políticas, y desde luego habría más tráfico potencial captable por la línea», termina Pedrero. Con una puerta de entrada y salida de mercancías como Bilbao en la cabecera de la línea, un Puerto Seco como el que se construye en Pancorbo y una Aduana esperando su ampliación en Burgos, no parece que el desvío de la línea recta por Aranda, que es la conexión más económica para las empresas del sector, sea la decisión más cuerda, pero por ahora es lo que hay.
Fuente: Diario de Burgos
