El Directo de Burgos: un camino de hierro para vertebrar España
La inauguración de la línea férrea, el 4 de julio de 1968, daba respuesta a las reivindicaciones que la sociedad burgalesa había mantenido durante décadas
Tal día como hoy, pero hace 50 años, Burgos recibía el tren que
inauguraba la línea entre Madrid, Aranda de Duero y la capital
industrial castellana. La nueva línea, que pronto fue conocida como el
Directo, materializaba las reivindicaciones de la sociedad burgalesa de
las décadas precedentes y creaba un nuevo eje de comunicación para
vertebrar Castilla.
Pero para conocer la historia de esta importante línea tenemos que remontarnos hasta mediados del siglo XIX, al momento en el que las redes ferroviarias se estaban extendiendo por todos los países de Europa. La necesidad de comunicar los puertos del Cantábrico y la red ferroviaria francesa (y por extensión, la europea) impulsó el desarrollo de los primeros proyectos ferroviarios para comunicar la capital burgalesa con Madrid, ya fuese por Aranda o por Valladolid. Finalmente, la opción escogida fue Valladolid, y el tramo entre ambas ciudades castellanas entró en funcionamiento en 1860. En 1861 la línea llegó a Madrid y en 1864 se extendió hasta la frontera francesa. Empezaba aquí la era del ferrocarril y una nueva revolución industrial para la sociedad castellana.
Ya entrados en el siglo XX, la necesidad de dotar al norte de España de una malla de líneas ferroviarias que ayudasen a vertebrar el territorio y el reclamo de una comunicación directa entre Burgos y Madrid, que ahorrase hasta 100 km de recorrido, fomentó la unión de las principales instituciones burgalesas. Digno de mención fue el nacimiento de la “Comisión Burgalesa de Iniciativas Ferroviarias”, una agrupación empresarial y ciudadana única en España que se destacó, no solo por la redacción de nuevos proyectos ferroviarios, sino también por la publicación y edición de importantes obras de divulgación técnica y cultural.
En plena Dictadura de Primo de Rivera, a mediados de los años veinte, el llamado Plan Guadalhorce comprendió la construcción de hasta 16 líneas ferroviarias destinadas a integrar las zonas rurales en el mapa ferroviario y a interconectar las líneas principales ya existentes. En el marco de este plan, en 1928 se iniciaron las obras del Directo entre Burgos y Madrid que, con la posterior construcción de la estación de Chamartín, impulsaba la solución a los problemas ferroviarios de la capital.
La inestabilidad política de los años 30 provocó los primeros retrasos en la construcción de la línea. Sin embargo, iniciada la Guerra Civil, muchos de los tramos e infraestructuras se encontraban ya muy avanzados y, de hecho, fueron escenario de la contienda. Tal fue el caso del Túnel de Somosierra que, con sus 3.900 metros de longitud, intentó ser aprovechado por ambos bandos para provocar un flanco en el contrario mientras se luchaba en las laderas que discurrían sobre el propio túnel. Una vez acabada la guerra, la finalización de la línea siguió siendo una prioridad, al menos en teoría, y los trabajos prosiguieron, como fue habitual en muchas obras públicas del Franquismo, mediante la utilización de presos políticos bajo el sistema de “Redención de penas por el trabajo”. A pesar de ello, las últimas vías no fueron colocadas hasta mediados de los años 60.
Finalmente, el 4 de julio de 1968 el primer tren circuló entre Madrid y Burgos. Se trababa de un tren especial con paradas en las principales poblaciones del recorrido, que fue recibido en Burgos por las autoridades locales y multitud de vecinos. Durante las décadas posteriores, la diversidad de servicios que circularon por la línea demostró su importancia. Los trenes regionales, que paraban en todas las estaciones; los expresos, que aprovechaban Aranda de Duero para conectar con la línea transversal de Valladolid a Ariza; los trenes internacionales, que llegaban hasta París; y los mercancías, que veían acortado su recorrido en decenas de kilómetros; fueron un ejemplo de la utilidad de la nueva infraestructura.
Sin embargo, en los años 80 Castilla y León fue la comunidad más damnificada por las nefastas políticas estatales en infraestructuras. Las líneas rurales y las principales comunicaciones transversales, que vertebraban territorialmente a Castilla, fueron clausuradas en beneficio del transporte por carretera provocando, en pocos años, una despoblación a la que no se ha encontrado solución hoy en día. Para el Directo, el futuro empezó a oscurecerse pocos años después, a finales de los 90. La supresión de los servicios regionales en 1998, el progresivo abandono de las instalaciones, la ausencia de paradas intermedias, la eliminación de los cargaderos de mercancías y la supresión de los modernos sistemas de señalización abocaron la línea hacia un final anunciado.
La suspensión del servicio llegó, como ha sucedido en muchos otros casos, tras la sucesión de dos extraños accidentes. El primero, en febrero de 2010, cuando un tren Talgo descarriló, sin víctimas, en Bahabón de Esgueva. El servicio fue suplido provisionalmente por un autobús. El segundo, un año después, en marzo de 2011, cuando parte de la bóveda del Túnel de Somosierra cayó y semi-enterró una máquina de mantenimiento de la empresa Vías y Construcciones (Grupo ACS) que sigue allí. Actualmente, a lo largo de la línea se dan tres escenarios distintos: entre Burgos y Aranda de Duero sigue funcionando el servicio de mercancías, entre Aranda y Soto del Real el servicio está suspendido, y entre Soto del Real y Madrid la línea funciona tanto para los servicios de Cercanías como para los de mercancías, aunque los trenes de viajeros solo llegan de momento hasta Colmenar Viejo. Aunque la situación es crítica, se podría vislumbrar un mejor futuro si se llevase a cabo la renovación necesaria, que requeriría de una inversión minúscula en el global de la red ferroviaria española, sobre todo teniendo en cuenta el beneficio económico, social y territorial que comportaría la reapertura de la línea.
Pero para conocer la historia de esta importante línea tenemos que remontarnos hasta mediados del siglo XIX, al momento en el que las redes ferroviarias se estaban extendiendo por todos los países de Europa. La necesidad de comunicar los puertos del Cantábrico y la red ferroviaria francesa (y por extensión, la europea) impulsó el desarrollo de los primeros proyectos ferroviarios para comunicar la capital burgalesa con Madrid, ya fuese por Aranda o por Valladolid. Finalmente, la opción escogida fue Valladolid, y el tramo entre ambas ciudades castellanas entró en funcionamiento en 1860. En 1861 la línea llegó a Madrid y en 1864 se extendió hasta la frontera francesa. Empezaba aquí la era del ferrocarril y una nueva revolución industrial para la sociedad castellana.
Ya entrados en el siglo XX, la necesidad de dotar al norte de España de una malla de líneas ferroviarias que ayudasen a vertebrar el territorio y el reclamo de una comunicación directa entre Burgos y Madrid, que ahorrase hasta 100 km de recorrido, fomentó la unión de las principales instituciones burgalesas. Digno de mención fue el nacimiento de la “Comisión Burgalesa de Iniciativas Ferroviarias”, una agrupación empresarial y ciudadana única en España que se destacó, no solo por la redacción de nuevos proyectos ferroviarios, sino también por la publicación y edición de importantes obras de divulgación técnica y cultural.
En plena Dictadura de Primo de Rivera, a mediados de los años veinte, el llamado Plan Guadalhorce comprendió la construcción de hasta 16 líneas ferroviarias destinadas a integrar las zonas rurales en el mapa ferroviario y a interconectar las líneas principales ya existentes. En el marco de este plan, en 1928 se iniciaron las obras del Directo entre Burgos y Madrid que, con la posterior construcción de la estación de Chamartín, impulsaba la solución a los problemas ferroviarios de la capital.
La inestabilidad política de los años 30 provocó los primeros retrasos en la construcción de la línea. Sin embargo, iniciada la Guerra Civil, muchos de los tramos e infraestructuras se encontraban ya muy avanzados y, de hecho, fueron escenario de la contienda. Tal fue el caso del Túnel de Somosierra que, con sus 3.900 metros de longitud, intentó ser aprovechado por ambos bandos para provocar un flanco en el contrario mientras se luchaba en las laderas que discurrían sobre el propio túnel. Una vez acabada la guerra, la finalización de la línea siguió siendo una prioridad, al menos en teoría, y los trabajos prosiguieron, como fue habitual en muchas obras públicas del Franquismo, mediante la utilización de presos políticos bajo el sistema de “Redención de penas por el trabajo”. A pesar de ello, las últimas vías no fueron colocadas hasta mediados de los años 60.
Finalmente, el 4 de julio de 1968 el primer tren circuló entre Madrid y Burgos. Se trababa de un tren especial con paradas en las principales poblaciones del recorrido, que fue recibido en Burgos por las autoridades locales y multitud de vecinos. Durante las décadas posteriores, la diversidad de servicios que circularon por la línea demostró su importancia. Los trenes regionales, que paraban en todas las estaciones; los expresos, que aprovechaban Aranda de Duero para conectar con la línea transversal de Valladolid a Ariza; los trenes internacionales, que llegaban hasta París; y los mercancías, que veían acortado su recorrido en decenas de kilómetros; fueron un ejemplo de la utilidad de la nueva infraestructura.
Sin embargo, en los años 80 Castilla y León fue la comunidad más damnificada por las nefastas políticas estatales en infraestructuras. Las líneas rurales y las principales comunicaciones transversales, que vertebraban territorialmente a Castilla, fueron clausuradas en beneficio del transporte por carretera provocando, en pocos años, una despoblación a la que no se ha encontrado solución hoy en día. Para el Directo, el futuro empezó a oscurecerse pocos años después, a finales de los 90. La supresión de los servicios regionales en 1998, el progresivo abandono de las instalaciones, la ausencia de paradas intermedias, la eliminación de los cargaderos de mercancías y la supresión de los modernos sistemas de señalización abocaron la línea hacia un final anunciado.
La suspensión del servicio llegó, como ha sucedido en muchos otros casos, tras la sucesión de dos extraños accidentes. El primero, en febrero de 2010, cuando un tren Talgo descarriló, sin víctimas, en Bahabón de Esgueva. El servicio fue suplido provisionalmente por un autobús. El segundo, un año después, en marzo de 2011, cuando parte de la bóveda del Túnel de Somosierra cayó y semi-enterró una máquina de mantenimiento de la empresa Vías y Construcciones (Grupo ACS) que sigue allí. Actualmente, a lo largo de la línea se dan tres escenarios distintos: entre Burgos y Aranda de Duero sigue funcionando el servicio de mercancías, entre Aranda y Soto del Real el servicio está suspendido, y entre Soto del Real y Madrid la línea funciona tanto para los servicios de Cercanías como para los de mercancías, aunque los trenes de viajeros solo llegan de momento hasta Colmenar Viejo. Aunque la situación es crítica, se podría vislumbrar un mejor futuro si se llevase a cabo la renovación necesaria, que requeriría de una inversión minúscula en el global de la red ferroviaria española, sobre todo teniendo en cuenta el beneficio económico, social y territorial que comportaría la reapertura de la línea.
Fuente: Correo de Burgos
(*) Joan Carles Salmerón ES historiador y director de Terminus. Centre d’Estudis del Transport