El AVE del desierto, una ruina anunciada para Renfe
- Los
técnicos comerciales de Renfe han rebajado las previsiones de
facturación a una horquilla de nueve a once millones de viajeros al año,
es decir, un 10% de lo estimado
- “Han construido una gran estación para despachar siete billetes al día”, dice un empleado español destinado en la KAEC
Don
Quijote cabalga de nuevo. Su Rocinante se llama ahora AVE del desierto.
El domingo, 23 de septiembre, día nacional de Arabia, quedará
inaugurada oficialmente la línea del tren de alta velocidad entre La
Meca y Medina, y comenzará la primera fase de una explotación
comercial que fuentes directivas de Renfe ya consideran “ruinosa” para
la compañía pública. Si nadie lo remedia, una vez más los españoles vamos a salir malparados de esta aventura.
Los
cálculos de rentabilidad para Renfe y Adif, las dos empresas públicas
que se ocuparán de la comercialización y conservación del AVE de los
peregrinos hasta 2029, se reliazaron sobre una previsión de noventa
millones de viajeros al año entre las cinco estaciones que jalonan los
450 kilómetros de la línea que une las dos ciudades santas de los
musulmanes. Pero “se infló el globo y va a estallar dentro de unos
meses”, explica un técnico comercial de Renfe, gran conocedor de la
materia.
La
peregrinación a La Meca de millones de personas cada año iba a ser la
panacea del AVE del desierto. Lógico. Todo buen musulmán ha de ir a La
Meca al menos una vez en la vida. Sin embargo, la falta de cultura
ferroviaria entre la población saudí y el hecho de que la ciudad
económica Rey Abdullah, la KAEC por sus siglas en inglés, siga siendo un
bonito proyecto sobre planos y maquetas, a mayor gloria del penúltimo
rey de Arabia, fallecido en 2015 y gran amigo de nuestro monarca
emérito, Juan Carlos I, enfrían el gas del globo.
Una
ciudad proyectada en 2005 que no existe (siete mil personas frente a las
30.000 residentes estimados este año y 250.000 previstos en 2030, a
orillas del Mar Rojo, con uno de los cien mayores puertos del mundo),
una cultura del tren que tampoco existe y un país con la
gasolina a diez céntimos de euro, han llevado a los técnicos comerciales
de Renfe a rebajar las previsiones de facturación a una horquilla de
nueve a once millones de viajeros al año, es decir, un 10% de lo
estimado.
Para hacerse idea del disparate prospectivo vale señalar
que la famosa King Abdullah Economic City no sólo iba a acoger al mismo
número de habitantes que Bruselas, sino también a millones de
peregrinos, dada su proximidad a La Meca (poco más de una hora en coche y
veinte minutos en Ave). Cierto es que las disensiones en la cúpula del
real mando saudí no son achacables a los expertos españoles. Pero están
ahí. Y los primeros pasos de la explotación comercial del tren resultan
frustrantes para Renfe. “Han construido una gran estación para despachar
siete billetes al día”, dice un empleado español destinado en la KAEC.
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En palabras de un alto cargo del Ejecutivo de Pedro Sánchez, “al amigo Pancho (sobrenombre de Isaías Táboas, director de Renfe)
le va a resultar imposible mantener el superávit actual de la compañía,
aunque del régimen autocrático saudí siempre cabe esperar que el rey
obligue a todos los súbditos a ir en tren”. Desde el interior
de la empresa recuerdan que el reto de la nueva dirección pasa por
mantener los beneficios y prepararse para la liberalización de los
operadores en el conjunto de la red europea.
Todas las empresas
privadas integrantes del consorcio español que ganó el concurso en 2011,
frente a los competidores franceses y asiáticos orientales (China y
Corea del Sur) y ha hecho realidad esta maravilla tecnológica en uno de
los países más ricos y opacos del mundo, han cobrado sus trabajos y
contratos. El importe global se eleva a 7.000 millones. Las
constructoras OHL, Cobra (ACS), Consultrans, Copasa, Dimetronic, Imathia
e Inabensa han cobrado; la tecnológica Indra ha cobrado; Talgo ha
cobrado por 31 de los 36 trenes suministrados; los comisionistas,
encabezados por el exministro Julián García Valverde, quien habría
beneficiado al rey Juan Carlos, también han sacado tajada del proyecto.
Pero
las públicas Ineco –responsable de la ingeniería–, Adif –encargada del
mantenimiento de la infraestructura– y Renfe, que se ocupa de la
explotación comercial, son ahora las que asumen los riesgos técnicos y
económicos. Los meses de prueba se han saldado a satisfacción
del contratista árabe, con unos trenes que alcanzan los 300 kilómetros
por hora en el último tramo, entre Yeda y La Meca y han demostrado una gran puntualidad.
Pero
el AVE, abierto ya a toda la población desde el 23 de septiembre,
funcionará con grandes limitaciones: a 200 kilómetros por hora, sólo
cuatro días a la semana (martes, jueves, viernes y sábado), con paradas
en dos de las cinco estaciones de la línea, en Yeda y en la inexistente
Kaec. Aunque la entrada en funcionamiento se ha retrasado desde
marzo, los trenes, con una capacidad para quinientos viajeros, no han
incorporado el sistema de frenado automático ERTMS (utilizan el Asfa Digital) y no prestarán servicio comercial a pleno rendimiento hasta dentro de un año.
La
inquietud en la compañía por la ruina económica que ya se augura si no
obtiene compensaciones del gobierno saudí, que se manifiesta
discretamente, “en modo murmullo”, dicen ahora. Lógico. Nadie desea
aparecer como cenizo ni aguar la fiesta de la inauguración oficial del
servicio, aunque la procesión va por dentro y el santo a lomos de los
penitentes españoles.
Fuente: Cuartopoder
