La Junta propone una sociedad mixta para costear el mantenimiento de la vía
Sitúa la línea como elemento clave para la competitividad del corredor Burgos Madrid Aranda podría situarse en la frontera exterior de la segunda corona industrial de la capital de España
Cinco meses después de que se realizara el informe, la Junta de
Castilla y León, ha dado a conocer el estudio de viabilidad que la
Consejería de Fomento y Medio Ambiente ha realizado sobre la posible
reapertura de la línea férrea que une Madrid con Aranda de Duero y
Burgos. La conclusión es clara: la línea del Directo es viable social y
empresarialmente. El documento pone reparos a nivel económico pero
advierte, el hecho de que los indicadores económicos resulten negativos
no es nada extraño. «Con carácter general, en los proyectos de
inversiones ferroviarias, la rentabilidad financiera suele resultar
negativa, debido a los elevados niveles de inversión requeridos, a los
insuficientes retornos que suelen percibirse por su utilización (a
través de cánones, tasas...) y a que el fin último de este tipo de
infraestructuras, en general, es la vertebración e integración del
territorio, además de una buena prestación de servicios y de la mejora
de la sostenibilidad ambiental del transporte», recuerda el director
general de Transportes, Ignacio Santos Pérez.
La principal conclusión a la que llega la Junta es que la inversión
necesaria para reabrir la línea para que puedan circular los trenes
debería asumirla Adif, gasto que compensaría con los «cánones» que
percibiría por la utilización de este trazado ferroviario. A partir de
ahí, la propuesta de la administración regional es que el mantenimiento
de la línea corra por cuenta de que una «sociedad gestora/explotadora»
conformada para ese propósito por aquellas entidades públicas y privadas
que «han manifestado la importancia económica» de la reapertura. La
Junta se incluye como socio de ese consorcio en el que menciona también a
la Comunidad de Madrid, la Diputación provincial de Burgos, los
ayuntamientos de Aranda y Burgos, las Cámaras de Comercio, los puertos
de Bilbao «y en su caso Pasajes», así como «otras entidades
empresariales representativas del área, operadores logísticos y de
transporte», entre otros.
La Junta ya anticipa que esa sociedad mixta no tendría ningún tipo de
rentabilidad ya que los ingresos de explotación revertirían en el
mantenimiento, aunque prevé que se produzcan pérdidas que serían
compensadas mediante «subvenciones, aportaciones o instrumentos
similares».
A mayores, el estudio llama a reflexionar sobre «el encaje normativo»
y las «fórmulas concretas de llegar a plantear su desarrollo práctico
siguiendo un modelo de Asociación Público-Privada que ya se aplica en
terminales ferroviarias y puertos con una dinámica más generalizada».
Inversión
En sus conclusiones, Santos Pérez contempla tres escenarios. El
primero parte de la inversión mínima, 14 millones de euros que a su
entender, deberían ampliarse hasta los 95 millones de euros para
adaptarse a las nuevas normativas. En este caso, el análisis de
viabilidad financiera genera indicadores de rentabilidad negativos pero
la viabilidad económico-social obtiene una valoración positiva con
ahorros anuales de 1,3 millones de euros por año (casi 40 millones de
euros en 30 años).
La capacidad en este marco absorbería una demanda de 1.500 trenes al
año, en ambos sentidos, «que en la actualidad se operan principalmente
en la relación Madrid - Bilbao, con tracción diésel (por la línea
Madrid- Valladolid- Burgos), y obtendrían sensibles ahorros económicos
de explotación, manteniendo la tracción diésel», defiende.
En el segundo escenario, la capacidad de la línea se incrementaría
(alcanzando como mínimo los 2.500 trenes/año) a través de la
incorporación de un bloqueo automático en el tramo Madrid - Aranda,
«preferiblemente en toda la línea Madrid - Aranda - Burgos», «analizando
adicionalmente la incorporación de un CTC (ya operativo en años
pasados), resultando fundamental la realización de estudios de
inversiones específicos que permitan cuantificar con exactitud la
inversión a realizar». «Es de destacar que se captarían la totalidad de
los tráficos estimados que utilizarían tracción diésel y que para el año
2017/2018 se estiman en 2.498 trenes», detalla consciente de que si se
invirtieran 248 millones de euros, se podría llevar a cabo el Bloqueo de
Liberación Automática con lo que se incrementaría de una manera «muy
sensible» la capacidad de la línea.
El tercer y último escenario plantea la electrificación de la línea,
«lo que permitiría consolidar los tráficos antes citados (incluso ya
migrando a tracción eléctrica) y previsiblemente incorporar otros
adicionales», señala mientras puntualiza que al ser una opción «a largo
plazo», deberá evaluarse con posterioridad.
El informe completa sus conclusiones con una motivación adicional de
cara a reabrir la línea: la vertebración del territorio y el desarrollo
industrial. «Son motivo de preocupación social entre sus habitantes,
empresas, y entidades económicas y representativas de la zona», señala.
A este respecto, el dossier de 17 páginas recuerda que la
revitalización del ferrocarril se encuentra estrechamente ligada al
potencial logístico-industrial de Castilla y León en el marco de su
modelo y planificación territorial. «Para algunas de las empresas más
importantes instaladas en el área de Aranda y conexas, el ferrocarril es
un modo de transporte fundamental a tener en cuenta en la organización
de sus cadenas logísticas, y determinante en futuros procesos de posible
deslocalización. Empresas como Michelin, Glaxo, Tubos Aranda, Leche
Pascual, Todo Aceros, Kronospan, entre otros…, son claros exponentes de
esta necesidad de accesibilidad ferroviaria no sólo con el norte
peninsular sino con el centro, este y sur peninsular (puertos y
abastecimiento industrial)».
De hecho, insiste, «las principales actuaciones logísticas e
industriales que se han desarrollado en el entorno de Burgos disponen de
accesibilidad ferroviaria». «La línea de ferrocarril
Madrid-Aranda-Burgos se convierte así en un elemento clave para mantener
la competitividad de los núcleos de población del corredor, y la
igualdad de oportunidades frente al resto de regiones y comarcas de
España». En esta línea, prosigue, la Junta de Castilla y León ha
invertido alrededor de 3,5 millones en infraestructuras ferroviarias en
el polígono industrial de Prado Marina. «Aranda de Duero puede resultar
una solución para la demanda de suelo industrial y logístico a largo
plazo ante las futuras expansiones logísticas e industriales del área
metropolitana de Madrid, por lo que su conectividad ferroviaria
favorecería su potencialidad en este sentido», termina convencido de que
la capital ribereña podría situarse en la frontera exterior de la
segunda corona industrial de Madrid, ofreciendo una importante reserva
de suelo industrial y logístico para el futuro.
Fuente: Correo de Burgos
