De aquel Rénting estos lodos
¿Cómo llegó Burgos a estar dispuesta a pagar por la chatarra que retira Madrid? ¿Por qué preocupa sobremanera el estado de la flota de buses municipales? ¿Cuál es la situación actual? Esta es la historia de una polémica anunciada.
«Sí, eso es verdad». Fue la respuesta de un destacado miembro del equipo de Gobierno de Javier Lacalle al escuchar estas palabras: «En 2016 la UTE se queda sus buses y los de la ciudad no valen ni para el chatarrero». Es la prueba de que a nadie se le escapa, siglas aparte, que en Autobuses Urbanos hay un problema serio larvado desde el año 2006 y que en las últimas semanas está protagonizando la escena política local.
Porque no, el transporte público no es ninguna tontería. Tiene más de 13 millones de usuarios al año y Burgos invierte 14 millones en prestar un servicio público que, junto con Santander, constituye el único en capitales de provincia que no ha sido despojado del mando directo del Ayuntamiento; el resto ha optado por constituir empresas municipales de gestión o, directamente, por privatizar.
La traslación de esa importancia a la opinión pública es también correlativa, como se ha podido comprobar con la abortada intención de imponer un mapa de líneas desde el Consejo de Administración del Samyt que finalmente ha implementado las demandas vecinales más relevantes. En ese movimiento ha sido el PSOE el que ha ejercido de correa de transmisión, y no el presidente del Servicio, Esteban Rebollo, que se mostró impermeable a la opinión ciudadana.
Pero lo de los buses es como un fuego mal apagado: siempre se reactiva un foco que alimenta la polémica y subraya las debilidades de una gestión sobre la que no pocos miembros del Ejecutivo local se muerden la lengua para no alinearse públicamente con las tesis de la oposición. La penúltima chispa saltó con el también frustrado intento de adquirir vehículos retirados por Madrid que eran pura chatarra en su más amplia expresión. Tanto que los funcionarios enviados a inspeccionar el material no llegaron ni a arrancar el único autobús (se pretendía la compra de seis) que se les dejó husmear.
Rebollo tuvo que recular, pero no ha dudado en poner en letras mayúsculas que el envejecimiento de la flota hace peligrar la entrada en funcionamiento con plenas garantías de la nueva red y que, si se da esa circunstancia, es porque sus propios compañeros, con el alcalde a la cabeza, le niegan presupuesto para adquirir nuevos vehículos. Y todo eso aderezado con buses que se incendian (quizás tenerlos aparcados en la plaza de España a pleno sol y con el aire acondicionado funcionando a tope durante horas tenga algo que ver) o que se quedan tirados en cualquier momento y en cualquier lugar. Así que, resumiendo, Burgos tiene un problema con sus autobuses urbanos que amenaza con adquirir dimensiones mayúsculas en menos de tres años. ¿Por qué?
el génesis
La clave de la situación actual hay que buscarla en un giro histórico al modelo de gestión. O, más en concreto, de adquisición de los autobuses. Desde que se pariera el otrora Servicio Municipalizado la ciudad ha ido comprando los coches que ha necesitado conforme iba jubilando los más obsoletos. Los recursos materiales, por tanto, eran propios, al igual que la plantilla, que son funcionarios (a pesar de que la interinidad alcanza cotas desproporcionadas y contrarias a lo establecido por Ley).
En el año 2006 una comparativa a nivel nacional reseñó que Burgos era, junto con Albacete, la capital con la flota más antigua de España. Por entonces el alcalde era Juan Carlos Aparicio y el presidente del Servicio Javier Arias, un amigo de juventud del hoy diputado nacional. En el Consejo de Administración ya se sentaba, por delegación del PP, el actual responsable del Samyt: Esteban Rebollo. Además, y en su condición de examinador de la DGT, Rebollo era considerado el verdadero ‘experto’ del Partido en la materia (Arias es anestesista).
La decisión que tomó el PP fue la de convocar un concurso público para adquirir, a través de un rénting (alquiler a largo plazo), 27 nuevos autobuses urbanos. Los mejores que hubiera. Eso, sumado a la adquisición de cuatro vehículos en diciembre de 2006 y de dos más en agosto de 2007, invertiría la situación llevando a Burgos de la última plaza del ránking a la primera en lo tocante a la modernidad de los autobuses.
El concurso salió en julio de 2006 por un importe máximo de 16,3 millones de euros (sin IVA) para un periodo de diez años. Es decir, la empresa traería las nuevas unidades pero, transcurridos diez años de servicio, retomaría la propiedad de los 27 vehículos. Además, el contrato no contemplaba la opción de compra ni la posibilidad de un rescate de la concesión.
El argumento defendido hasta el paroxismo por el Ejecutivo de Aparicio, además de la citada y necesaria renovación, fue el ahorro. Según las cuentas de Arias, esto supondría un ahorro del coste por kilómetro del 60%. Sin embargo, lo que parecía ser tan deficitario para la gestión pública sí resultó muy atractivo para la iniciativa privada. Máxime cuando se comprobó que no fueron los fabricantes de autobuses los que pujaron por hacerse con el contrato, como ocurre siempre con los coches adquiridos por el mismo sistema, sino las empresas de transporte.
En menos de un mes nueve empresas se ofrecieron a hacerse con el rénting. Martín S.A. y ALSA lo hicieron por su cuenta, mientras que el resto se constituyeron en dos UTE. Una la formaban Soto y Alonso, Continental Auto y Errent Alquiler de Vehículos y la otra, que fue la que se quedó el contrato, Rámila, Javier de Miguel, Talleres la Campiña y la gallega Transportes Monforte.
Cuando la oposición tomó conciencia de que la operación no era retroactiva comenzó a mostrar su rechazo frontal al rénting argumentando que sería muy caro para la ciudad, que hipotecaría el futuro de la flota al sustituir la adquisición de nuevos vehículos y que no había razones ni técnicas ni económicas que sostuvieran tal apuesta. Pusieron reiteradamente el acento en las cifras, señalando que el valor de mercado de los 27 autobuses apenas alcanzaba los siete millones, mientras que la ciudad se comprometía a pagar 17 en una década.
El PP se mostró inmutable defendiendo que el contrato incluía el mantenimiento de toda la flota (además de otras mejoras como la implantación de paneles en las paradas) y que eso lo hacía rentable, pero PSOE, IU y SI insistieron en que el mantenimiento de 27 autobuses no cuesta un millón de euros al año y que si el acuerdo era rentable para las empresas sería nocivo para la ciudad. Nada.
Y así se llegó al Pleno (22 de septiembre de 2006) en el que se bendijo la operación. Hubo de todo. El propio Cristino Diez, hoy concejal del PP y vicepresidente del Samyt, dijo entonces como edil de Solución Independiente que el rénting era «una de tantas locuras» del equipo de Aparicio. Fernández Santos (PSOE) fue más allá y llegó a acusar directamente al alcalde de haber hablado con empresarios del transporte durante la fase de concurso. También estableció ciertos vínculos entre la adjudicación y la empresa gallega que figura en la UTE. A más, toda la oposición puso de relieve la existencia de «errores graves» en el proceso de valoración de las ofertas presentadas.
El debate quedó parcialmente contenido cuando llegaron los 27 flamantes nuevos autobuses y se hizo la histórica foto que ilustra estas líneas, pero lo cierto es que el rénting siempre generó muchas dudas. En una entrevista concedida a este periódico en enero de 2007, el por entonces gerente del Servicio Municipal, Enrique Llames, se mostraba tibio al señalar que «no me parece una fórmula descabellada» pero dejar claro que «yo no he participado en este tema porque ya estaba decidido cuando me hice cargo del Servicio». Decidido.
la realidad
Los nuevos vehículos, que sí cumplieron el principio de ser de lo bueno lo mejor, se presentaron el 15 de marzo de 2007, pero el contrato se había firmado meses antes. Eso sitúa la finalización del acuerdo en 2016. Hubo fotos, aplausos, palmadas en la espalda (incluso las de personas que hoy son críticas con esta operación) y el lifting realizado a la flota se hizo patente para los usuarios.
El asunto dormitó a pesar de los esfuerzos de la oposición por mantener encendido el debate. El por entonces candidato del PSOE a la Alcaldía, Ángel Olivares, incluyó en su programa electoral de 2007 el rescate del rénting y, en el supuesto de que no fuera jurídicamente posible ejecutarlo, la elaboración de un plan de adquisición de vehículos para renovar el resto de la flota. Olivares, como es sabido, perdió las elecciones y se retiró a los cuarteles de invierno.
Durante aquella campaña electoral se supo también que el concejal que dio la cara con el contrato, Javier Arias, no continuaría en las listas del PP a pesar de haber mostrado su disponibilidad a hacerlo. Sí figuró Rebollo, que no fue elegido en urnas pero se hizo con un acta de concejal tras la renuncia de Marisol González Salazar por asuntos estrictamente personales (en el periodo transitorio se hizo cargo del Samyt Diego Fernández Malvido).
Conocida la decisión, Arias declaró a este periódico (15 de abril de 2007) que «el valor residual de un vehículo cuando se retira es mínimo; un autobús de doce años hay que retirarlo y nadie lo quiere comprar, así que los donaremos a ONG que los necesiten». Y así se hizo... Casi siempre. Otros usos constituyen otra suerte de testimonio que apuntala la tesis de que, con doce años en el chasis, los buses quedan para el desfile de homenaje.
Así ocurrió cuando el Pegaso de matrícula BU-0041-J, que había sido puesto en servicio en agosto de 1986 fue ‘donado’ a la serie de TVE Cuéntame. El vehículo tenía once años de antigüedad cuando se regaló y la serie se contextualizaba a finales de los años 70. Siguió los pasos de un compañero con más mili (15 años) que apareció en la secuencia inicial de Carne trémula, en la que Pedro Almodóvar filmaba un parto durante un estado de excepción franquista de, también, los años 70.
Por tanto, parece incuestionable que la barrera de los once años es la que dirime la distancia entre un autobús operativo y otro devenido a chatarra. Al margen de los 27 vehículos que son propiedad de la UTE, el Ayuntamiento tiene 35 autobuses más. ¿Cuál es la edad media de esa flota, que es de la que la ciudad podrá disponer, si nadie lo remedia, en 2016? Pues según la documentación recogida en el pliego para adjudicar el mantenimiento publicado en 2009, la edad media de la flota propia es de exactamente 11,6 años a día de hoy. Por encima de la barrera que los convertía en pasto de donación hace un lustro y camino de los cerca de 14 años (de media) que tendrán cuando expire el rénting.
Esto deja pocas salidas a una ciudad que pasa las de Caín para poder mantenerse. El coste de mercado de los 62 buses que se necesitan para que Burgos tenga un transporte público de calidad es de entre 15 y 20 millones (dependiendo de los modelos), una cantidad que equivaldría al coste de todo el pretendido pabellón Arena. Una cantidad inasumible.
Parece, por tanto, que aquella operación tan brillante ha desembocado en un callejón sin salida que ha encendido las alarmas. Que Burgos no tiene ese dinero y que no lo va a tener ni el próximo año ni el siguiente es un axioma. La oposición comienza a hablar de una «descapitalización programada» del servicio cuya finalidad sería la de ‘vender’ una «privatización» como única alternativa. El equipo de Gobierno calla.
Fuente: Diario de Burgos
