CAMBIAR LAS REGLAS DEL JUEGO (¡Y NO EL TABLERO!)
por Marius Navazo — Lunes, 17 de marzo de 2014
1. Cambiar las reglas del juego: ¿una mera
cuestión low-cost?
Ya
no puede ser válida la premisa según la cual toda intervención en el espacio
público debe ser duradera y de alta calidad; y que si no es así, entonces
significa que se está realizando una actuación pobre, de segunda categoría.
Esta premisa, que podría relacionarse con lo que en Barcelona se conoció como monumentalizar la periferia, sirvió para afrontar los retos de un momento bien
diferente al actual: la existencia de grandes periferias urbanas sin urbanizar
durante los años setenta. Ante ese problema, existió un amplio consenso social
entorno a su solución. Entonces, y a diferencia de las problemáticas actuales,
las soluciones se vivieron sin ambivalencias y, por lo tanto, existió un gran
apoyo social a la construcción de infraestructuras para el alcantarillado, la
iluminación, las calzadas y aceras, etc. Y puestos a invertir en
infraestructuras, en muchos lugares -y de manera muy acertada- se tuvo bien
clara la convicción de que la urbanización del espacio público debía ser de
calidad y duradera. «Monumentalizar la periferia significaba claramente poner
la misma ilusión, la inteligencia y el esfuerzo económico que habríamos puesto
en la mejor obra de la ciudad, rompiendo así aquella absurda dicotomía de que
el centro debía ser mucho más potente, mucho más significativo y mucho más
digno que la periferia” [1].
Sin embargo, en la actualidad, la
solución a buena parte de los retos urbanos contemporáneos pasa por recortar el
statu quo del coche, aspecto que genera una gran dualidad de opiniones y hasta
una ambivalencia de sentimientos en los propios individuos. Aunque la sociedad
tiene una gran consciencia sobre el hecho de que el coche es la causa directa
de muchos de nuestros problemas urbanos más acuciantes (accidentalidad, calidad
del aire, ruido, sedentarismo, consumo energético, etc.), parecemos atrapados en una
especie de síndrome de Estocolmo colectivo con nuestro verdugo y no sabemos
cómo dejar de amarlo. Y, aún y desear una ciudad más
habitable, estamos lejos de un amplio consenso social sobre la imperiosa
necesidad de reducir plazas de aparcamiento, suprimir carriles de circulación,
dejar de priorizar la fluidez de los coches en las intersecciones, etc.
El síndrome de Estocolmo de nuestra
sociedad hacia el coche. Ilustración: Ricard Efa
(http://gmbtz.blogspot.com.es/).
En definitiva, debemos tener bien claras
las diferencias entre el reto que suponía el déficit infraestructural urbano de
los años setenta, respecto al actual reto que supone reducir la motorización
urbana. Mientras aquél reto contaba con un gran consenso social y su solución
pasaba necesariamente por la creación y extensión de infraestructuras (y
puestos a construir, qué mejor que hacerlo digno y duradero), el reto actual de recortar el
statu quo del coche ni cuenta con un claro apoyo social, ni necesita de nuevas
infraestructuras o la realización de obras para ser afrontado.
Por lo tanto, para reducir la
motorización dentro de los núcleos urbanos (grandes, medianos y pequeños),
necesitamos diseñar una estrategia persuasiva y flexible que permita comenzar a
construir un firme consenso social hacia el cambio – y no sólo de manera
esporádica e inconexa como tantas veces sucede. Y, por otra parte, también
tenemos que comenzar a ver claro que la estrategia a definir no debe
fundamentarse en actuaciones constructivas, sino en medidas que cambien las
reglas del juego sin necesidad de cuestionar el tablero de juego.
Llegados
a este punto debemos aclarar qué significa Cambiar las reglas del juego (¡y no el
tablero!). Cambiar el tablero de juego hace
referencia a reformar las calles a través de obras para modificar la sección de
la calzada y de la acera, o trazar una nueva hilera de arbolado, o crear una
plataforma única, etc. Sin embargo, cambiar las reglas del juego significa
aceptar que el tablero de juego es el que es, pero que sobre este tablero las
reglas que establezcamos nos pueden llevar a escenarios muy diferentes. Más
concretamente, unas reglas del juego nos pueden llevar a un escenario que nos
sitúe fuera del marco legal (como sucede en la actualidad), mientras que con
otras reglas del juego podríamos afrontar buena parte de nuestros retos
contemporáneos sin ninguna necesidad de cuestionar el tablero en el que
jugamos.
Sobre el mismo tablero podemos jugar
partidas muy distintas. Ilustración: Ricard Efa
(http://gmbtz.blogspot.com.es/).
Por lo tanto, tenemos que dejar de lado el
antiguo paradigma que nos obliga a que toda transformación del espacio público
deba modificar el tablero. Evidentemente, ante
problemas infraestructurales de las calles debemos seguir ejecutando obras
-dignas y duraderas. Pero reconozcamos que los problemas infraestructurales de
nuestras calles ya no están en las primeras posiciones de la agenda urbana de
nuestro país. Y que el reto de reducir la motorización urbana, que sí que
es uno de nuestros principales retos contemporáneos, depende sobre todo de
actuaciones que cambien las reglas del juego como pueden ser:
1. Implementar medidas de gestión que
reduzcan el atractivo del uso del coche y favorezcan a los modos no motorizados
y el transporte colectivo. Fundamentalmente estaríamos hablando de la
tarificación del aparcamiento (véase este post anterior) y la
regulación semafórica para dar prioridad a los modos de transporte que nos
interesan (veáse este post anterior dónde se
cuestiona la regulación de intersecciones). O también otras medidas como
permitir la circulación de bicicletas en el sentido opuesto a los vehículos
motorizados en toda la trama urbana secundaria y sin necesidad de un carril
específico (permitido en otros países, pero aún prohibido en España), modificar
y oponer sentidos de circulación para evitar tráfico de paso en calles
secundarias, otorgar la prioridad al peatón en ciertas calzadas, permitir el
juego y otras funciones urbanas en las calzadas de calles claramente
residenciales sin necesidad de construir plataformas elevadas (únicamente
a través de la señal S-28 establecida
en el código de circulación), etc.
2. Transformar físicamente las calzadas a
través de mobiliario urbano y pintura. Nueva York, San Francisco y Los
Ángeles [2] están mostrando desde hace 5 años valiosísimos
ejemplos de este tipo de intervenciones físicas -bautizadas por algunos
como lighter&quicker&cheaper (veáse
este postanterior).
Obsérvese en las imágenes adjuntas que tienen un gran potencial para
transformar la habitabilidad de las calles y cuestionar el papel del coche en
el espacio público, dado que con estas medidas se pueden suprimir cordones de
aparcamiento y carriles de circulación para convertirlos en espacios de
estancia para las personas, ensanchamientos de aceras, carriles bici o carriles
bus. Cabe subrayar, por último, que no se trata de actuaciones efímeras; baste
el ejemplo de Times Square en Nueva York, por dónde pasan 350.000 personas al
día y lleva 5 años transformado únicamente con pintura y mobiliario urbano.
¡Muchas de nuestras calles no habrán visto pasar por ellas esa cantidad de
personas ni al final de su vida útil!
Sunset Triangle Plaza en Los Ángeles
(fuente: inhabitat.com), San José/Guerrero Park en San Francisco (fuente: sfpavementtoparks.sfplanning.org)
, Times Square y Meatpacking District en Nueva York
En definitiva, cambiar las reglas del
juego -en comparación con cambiar el tablero del juego- es económico y de
rápida ejecución. Y dejar
de depender de grandes recursos económicos permite ejercer a los Ayuntamientos
una de las pocas competencias íntegramente propias que poseen: la ordenación y gestión del espacio
público. Contrariamente, si nos pensamos que cualquier actuación que hagamos
sobre el espacio público tiene que ser costosa y en base a obras, entonces
resulta que renunciamos a esta competencia municipal porqué nunca tendremos los
suficientes recursos -con crisis o sin- para ejercer una política de espacio
público.
Sin
embargo, cambiar las reglas del juego no es una simple cuestión de actuar low-cost. Como veremos ahora en detalle, cambiar las reglas viene a querer
ser una estrategia para crear un consenso social en favor de reducir la
motorización urbana en base a medidas que amortizan la costosa infraestructura
heredada. Dado que recortar el statuo quo del
coche no goza de un amplio consenso social, no podemos ir con el lirio en la
mano y pensar que semejante tarea será fácil. Contrariamente,
necesitamos una estrategia. Y, tal y como se argumenta a continuación, basar el
cambio en las reglas del juego (y no en el tablero), constituye la propia
estrategia.
¿Vamos a conseguir reducir la
motorización sin estrategia alguna? ¿Con un lirio en la mano? Ilustración:
Ricard Efa (http://gmbtz.blogspot.com.es/).
2.
Cambiar las reglas del juego: una estrategia de acción
Hasta aquí hemos mencionado que este
tipo de medidas son económicas y de rápida ejecución. Pero si bien estos dos
atributos son interesantes por sí mismos, ahora expondremos que las principales
virtudes no son éstas, sino que emanan de éstas. Es decir, que el hecho de que
estas medidas sean económicas y de rápida ejecución abre la puerta a aquello
verdaderamente interesante y valioso de este tipo de medidas, y que las erige
como estratégicas para el cambio deseado. En concreto, las principales virtudes
de este tipo de medidas son:
1)
Posibilitan que el consenso sea el resultado final de un proceso de prueba y error: cuando las actuaciones a ejecutar se basan en
obras, el consenso debe ser alcanzado antes de la ejecución, sobre planos y
dibujos. Entonces el debate no sólo es abstracto y especulativo, sino que
fácilmente se entremezcla con temores (“esto va a ser peor”)
o falsos rumores (“nos
van a prohibir llegar a casa en coche”).
Es precisamente la rigidez y el elevado coste de las obras lo que conlleva que
el consenso (se dé finalmente o no se dé) deba alcanzarse antes de la
ejecución, puesto que una vez realizada la actuación su modificación sería muy
costosa.
Contrariamente,
las medidas flexibles de las que estamos hablando (económicas y de rápida
ejecución) permiten considerar el consenso como el resultado final de un
proceso de prueba y error. Siempre resultará aconsejable buscar un cierto
consenso inicial antes de cualquier ejecución; pero lo más importante es poder
ejecutar una primera prueba para -a partir de entonces- dejar de hablar sobre
planos y especulaciones para comenzar a hablar de vivencias y experiencias. Así, en base a una primera prueba y gracias a la
flexibilidad de estas medidas, se podrán introducir cambios en una segunda fase
para alcanzar un mayor consenso; segunda fase que puede ser ejecutada en tan
sólo unos días. Y así reiteradamente hasta que se alcance un consenso entre las
diferentes partes.
En otras palabras: la ejecución
brinda la oportunidad para que tanto aquellos que incialmente estaban en contra
del cambio como los que estaban a favor puedan vivenciar los pros y contras del
escenario de partida y del escenario transformado. Porqué ni todo es blanco en
un escenario, ni todo es negro en el otro; cada escenario contiene aspectos
positivos y negativos. Pero será la vivencia lo que posibilitará que los
usuarios, los técnicos y los políticos pueden sospesar los pros y contras y
posicionarse sobre qué escenario parece más deseable (disfrutando de sus pros,
pero asumiendo también sus contras).
No podemos sospesar el humo de
especulaciones, sino sólo situaciones vividas. Ilustración: Ricard Efa
(http://gmbtz.blogspot.com.es/).
Por lo tanto, el extendido temor
político por realizar obras ante la dificultad de encontrar un consenso (temor
a medias, porqué también sabemos del afán político por inaugurar obras), se ve
apaciguado si los cambios los realizamos con medidas flexibles que nos permitan
el ensayo/error y entender el consenso como el resultado final al que se llega
en este proceso. De esta manera, el consenso deja de ser una condición previa
(a menudo muy difícil) para convertirse en el resultado final (siempre más
probable).
Además, si reconocemos que los técnicos
tenemos una capacidad limitada para predecir cómo va a responder la gente a
nuestras propuestas, entonces también es necesario reconocer que las obras
suponen un gran atrevimiento, puesto que invertimos una gran cantidad de dinero
sin un test previo. En cambio, a través de estas medidas, siempre se está a
tiempo a que el proyecto de obra (si es que se quisiera ejecutar alguno) sea
fruto de algo ya puesto en práctica y mejorado.
Nueva York transformó Broadway Avenue en
2009 comenzando con una prueba piloto de seis meses, que posteriormente se
validó como permanente. La actuación se basa únicamente en pintura y mobiliario
urbano, observándose a la derecha el bordillo. A fecha de 2014, éste es aún el
aspecto de la calzada por dónde antes circulaban los coches.
2)
Liman las reticencias al cambio: la flexibilidad de
estas medidas llega hasta el extremo de poderlas concebir como 100%
reversibles. Y el hecho de iniciar un cambio con la posibilidad siempre abierta
de volver para atrás, cancelar completamente la actuación, y dejarlo todo como
estaba, ofrece un gran potencial para limar las reticencias al cambio.
Todos sabemos cuán poderosas pueden ser
las voces contrarias a recortar el statu quo del coche, sean mayoritarias o no.
Por lo tanto, ante las voces que van a intentar bloquear cualquier tentativa de
cambio, la posibilidad de decirles que al menos deben dejar realizar una prueba
piloto (que después se someterá a evaluación) consigue un gran efecto
suavizador. Ante
una prueba piloto las voces contrarias al cambio deben bajar su intensidad,
dejar que se ejecute, y esperar a manifestarse cuando se realice su posterior
evaluación.
Como ya se ha dicho, la mejor parte de
poder ejecutar una primera fase es que a partir de entonces el debate se
fundamentará más en vivencias que en especulaciones. Por lo tanto, el debate
cambia de tono y aparecen voces que puede que no se dejaran oír con fuerza
antes de la ejecución. Voces de aquellos que han experimentado que el recorte
del statu quo del coche no es a cambio de empeorar nuestras vidas o a cambio de
nada; sino que es a cambio de aspectos que pueden ser leídos positivamente para
nuestra calidad de vida: hijos jugando en la calle, menos ruidos, mayor
seguridad para ir en bici, vecinos sentados en la puerta de casa, etc.
Antes y después de la calle Ricomà de
Granollers (Barcelona): ahora la función movilidad de la calle se combina con
la gente charlando en el banco, el comerciante que sale a hablar a la calle, la
vecina que se sienta en el portal de casa, los niños que juegan. Transformación
acontecida inicialmente como prueba piloto de 15 días y convertida
posteriormente en permanente. La actuación únicamente modifica las reglas del
juego: substitución del cordón de aparcamiento por bancos y jardineras,
contraposición de los sentidos de circulación motorizada y otorgamiento de la
prioridad en calzada a los peatones.
En definitiva, reconozcamos que llegar a
un nuevo escenario que pretenda recortar el statu quo del coche es mucho más
difícil a través de la rigidez de las obras, debido a la intensidad de los
bloqueos y reticencias que genera una actuación que va a tener una vida útil de
30 o 50 años. Sin embargo, iniciar
este proceso como una prueba piloto que es totalmente reversible, pero que
también puede venir para mejorarse y quedarse permanentemente, abre una
perspectiva de diálogo colectivo totalmente diferente.
Dicho en otras palabras: reconozcamos
que a la gente nos cuesta hablar firmemente en favor de un cambio, puesto que
siempre significa defender algo que es, en mayor o menor grado, desconocido. En
cambio, es mucho más fácil que haya quién se atreva a defender con firmeza lo
conocido y vociferar en contra de los cambios; o, simplemente, resulta fácil
defender que no es necesario cambiar nada y, así, dejarse llevar por la inercia
de lo existente. Sin embargo, una vez se ejecutan los cambios es mas probable
que haya quién se atreva a defender aquello que ya ha dejado de ser hipotético
y desconocido, y que se ha convertido en una experiencia vivida. Así, pues,
podríamos decir que la
ejecución ayuda a hacer aflorar los aliados al cambio; aliados que podían existir inicialmente pero que
permanecían en silencio, o bien nuevos aliados que a través de la vivencia han
experimentado que sus temores no se han materializado (evidentemente, esto
también sucede con las obras. ¿Cuántas veces los comerciantes se oponen a la
peatonalización de calles y una vez ejecutadas las obras resultan ser sus
principales defensores? Ahora bien, en el caso de las obras, este aspecto no
resulta tan estratégico puesto que la remodelación acontecida va a permanecer
con o sin aliados).
3)
Incentivan la implicación ciudadana: dado que la
flexibilidad de estas medidas permite pasar a la acción, la ciudadanía se
implica más fácilmente en la toma de decisiones. Demasiado a menudo sucede que
buena parte de la población no reacciona hasta que las actuaciones están
ejecutadas, habiendo obviado la asistencia a los procesos de información y
participación que se hubieren llevado a cabo anteriormente -dónde sólo se
pueden enseñar planos o power points. Sin embargo, los cambios en base a medidas
flexibles posibilitan que el momento de la ejecución no marque el punto final
de la participación, sino que -contrariamente- se erija como el principal
catalizador para implicar a agentes que hasta entonces no se
hubieran implicado.
Y más importante aún: la ciudadanía se siente
implicada porqué con este tipo de medidas la administración pasa la pelota a su
tejado. Es decir, una vez realizada la primera
prueba piloto, la decisión sobre si tirar para atrás todo lo realizado, hacerlo
permanente o mejorarlo se convierte en una decisión colectiva. Y la brigada
municipal puede ejecutar en cuestión de días o horas el consenso colectivo que
se adopte. Por lo tanto, la pelota pasa a estar en el tejado de la ciudadanía,
permitiendo a la administración mutar su papel: dejar de ser aquélla que toma
la decisión unilateralmente, para pasar a ser el principal brazo ejecutor de la
decisión tomada colectivamente. Y también la ciudadanía se ve empujada a mutar
su actitud: de ser aquélla que espera que la administración actúe para después
reaccionar, a ser el agente que pasa a la acción y decide.
Por último, cabe señalar que la
implicación ciudadana que se genera a lo largo de todo este proceso de cambio puede
tener como resultado una mayor implicación de la ciudadanía en el mantenimiento
del lugar (de su jardinería, atractivo, mobiliario
urbano, etc.). Y también puede dar pie a la creación de un capital social que se
convierta en uno de los mayores valores de este proceso. Ciertamente, como fruto, pueden generarse
iniciativas impulsadas y desarrolladas por la propia ciudadanía en relación a
este proceso (u otros), como pueden ser la decoración de ventanas y portales,
la instalación en la calle de esculturas o piezas de arte elaboradas por los
propios vecinos, sacar a la calle actividades eminentemente interiores
(biblioteca, escuela, residencia de ancianos, tiendas, etc.).
4)
Permiten mejorar un reto eminentemente infraestructural como la accesibilidad
peatonal universal. Si bien este punto es el menos estratégico desde la
perspectiva de avanzar hacia el recto de reducir la motorización urbana, se ha
querido incluir la siguiente reflexión: aunque la supresión de barreras
arquitectónicas siempre se entiende como una cuestión de reforma
infraestructural de nuestras calles, lo cierto es que podríamos avanzar
significativamente en esta cuestión si nos damos cuenta que al lado de cada
acera que incumple la normativa vigente tenemos una infraestructura llamada
calzada que seguramente cumple muy satisfactoriamente (no completamente) con la
normativa de accesibilidad. Por lo tanto, si cambiamos las reglas del juego para que la
calzada sea también el espacio del peatón y goce de prioridad ante los vehículos,
entonces estamos mejorando la accesibilidad sin necesidad de obras. Si bien es cierto que esta opción no es válida para
toda la trama urbana, sí que puede ser válida en muchas calles secundarias o
eminentemente residenciales.
Antes y después. Fotomontaje de
G.Barceló y M.Navazo
El fotomontaje adjunto muestra la
transformación con mobiliario urbano y pintura de la calzada de una calle,
cuyas aceras no llegan ni a los 90 cm libres de paso. Ciertamente, con una
actuación de este tipo no se cumpliría al 100% la normativa de accesibilidad,
puesto que -por ejemplo- sigue existiendo el bordillo como barrera
arquitectónica para acceder a las fincas de este tramo. Pero no puede negarse
que para los peatones que circulan de paso el salto cualitativo sería
significativo.
Por otra parte, también quiere
subrayarse que en calles estrechas (¡y no tan estrechas!) como la del ejemplo
adjunto, el
mero hecho de ampliar unos centímetros las aceras para cumplir con la normativa
de accesibilidad puede resultar una actuación costosa que aporte poco
beneficio al espacio público. En concreto, sólo
aportaría el beneficio de mejorar la accesibilidad peatonal. Ahora bien, la
calle seguiría siendo un tubo que expulsa, un lugar inhóspito que no invita a
que nada más suceda. Una infraestructura puesta al servicio de una única
función urbana (el desplazamiento a pie, en bici o coche), 24 horas al día y 7
días a la semana. Y si no pasa nadie, nada más puede suceder. En cambio, la
propuesta que muestra el fotomontaje, si bien no consigue cumplir completamente
con la normativa vigente de accesibilidad, consigue con una inversión económica
reducida un salto cualitativo tanto en la accesibilidad como en la
habitabilidad y seguridad del espacio público -aspectos que, directa o
indirectamente, también mejoran los desplazamientos de las personas con
movilidad reducida.
3. Cambiar las reglas del juego: ¡una cuestión smart!
Una
de las definiciones existentes de smart cities es la siguiente:
“[Aquella ciudad
dónde] la inversión social, el capital humano, las comunicaciones, y las
infraestructuras, conviven de forma armónica con el desarrollo económico
sostenible, apoyándose en el uso y la modernización de nuevas tecnologías, y
dando como resultado una mejor calidad de vida y una gestión prudente de los
recursos naturales, a través de la acción participativa y el compromiso de
todos los ciudadanos” (Caragliu et al.
2009).
Si
bien el término de smart city parece
estar muy relacionado con la adquisición de nuevas tecnologías que resultan muy
costosas para los Ayuntamientos, lo cierto es que el cambio de reglas del juego que aquí se
propone tiene mucho más desmart que de meras actuaciones low-cost. Aún mejor: cumple con casi toda la definición
anterior ¡sin casi necesidad de adquirir nuevas tecnologías!
Recopilemos
a continuación las diferentes virtudes de las medidas que cambian las reglas
del juego para valorar su naturaleza smart:
1. Gran potencial para solucionar acuciantes
problemas urbanos contemporáneos.
2. Económicas. Esto permite que los ayuntamientos
no renuncien a una de las pocas competencias 100% municipales (el espacio
público). Y también permite hacer posible el cambio que exige el marco legal.
Si el cambio exigiera grandes cantidades de dinero, entonces sólo quedaría la
actitud del ¡apaga
y vámonos!
3. De rápida ejecución. A retos que deben ser
solucionados de manera urgente (por ejemplo, situar los niveles de
contaminación del aire por debajo de los umbrales máximos legales), les son
necesarias medidas de rápida ejecución.
4. Facilitan llegar al consenso entre los diferentes
agentes.
5. Liman las reticencias al cambio.
6. Incentivan la implicación ciudadana y la generación de
capital social.
7. Sostenibles. La sostenibilidad no sólo tiene que ver
con el qué (reducir el uso del coche) sino también con el cómo. Y estas medidas pretenden aprovechar y amortizar las
calles hasta el final de su vida útil, haciendo una prudente gestión de los
recursos.
8. Permiten escapar de la rigidez de las obras y dejar de
invertir grandes cantidad de dinero sin ningún test previo -aspecto importante
si somos capaces de reconocer la limitada capacidad de los técnicos para
predecir como va a responder la gente a nuestras propuestas.
9. Pueden mejorar aspectos eminentemente
infraestructurales en relación al reto de la accesibilidad peatonal universal,
convirtiendo las calzadas de calles secundarias en el espacio del peatón y
recuperando la habitabilidad de éstas. Con poca inversión se da respuesta a más
de una problemática, mientras que si se ensanchan unos centímetros las aceras
no se modifica la naturaleza a menudo inhóspita de las calles.
¿No
es todo esto verdaderamente smart?
Probablemente mucho más smart que el simple hecho de extender un cheque a una
empresa con el objetivo de adquirir nueva tecnología que sustituya la anterior,
incluso antes que llegue al final de su vida útil. Seguramente, pocos cambios
en la gobernanza local y en el compromiso de los ciudadanos puede aportar el
ordinario acto de comprar algo más nuevo que ha aparecido en el mercado (véase
a este respecto el interesante post de
Paisaje Transversal).
Así, pues, abandonar el paradigma que
exige inversiones costosas para reformular el espacio público nos abre las
puertas a este tipo de intervenciones con un elevado contenido estratégico para
el cambio. Para ello, claro está, es necesario superar el prejuicio de que se
trata de actuaciones de 2a categoría.
En este sentido, los habitantes de Nueva York están lejos de sufrir este
prejuicio gracias a que han comenzado por transformar los lugares más
emblemáticos de la ciudad a través de estas medidas. Por lo tanto, ahora pueden
extender estas actuaciones a cualquier barrio y calle de la ciudad sin que
nadie se sienta un ciudadano de segunda clase.
¿Y por dónde debemos iniciar la
transformación de nuestros pueblos y ciudades? Lo mejor es comenzar por
aquellos lugares dónde intuyamos unas mayores probabilidades de éxito. Es
decir, ahí dónde ya exista algún aliado (dígase asociación de vecinos, comerciantes
o AMPA de una escuela) que vea con buenos ojos iniciar un proceso de este tipo.
Si la primera experiencia es leída como un fracaso, entonces se cancelará la
transformación y difícilmente podrá ser retomada en mucho tiempo, ni ahí ni en
otros lugares del mismo municipio. Ahora bien, si es leída como un éxito, entonces será fácil que la
envidia sana haga su trabajo y que sean otras calles o barrios los que pidan
una transformación similar. De ahí la
importancia de que la primera experiencia en un municipio sea un éxito: para ir
consiguiendo aliados entre la ciudadanía que abran las puertas a nuevas zonas a
transformar.
¡Qué la envidia sana haga su trabajo!
Ilustración: Ricard Efa (http://gmbtz.blogspot.com.es/).
Obsérvese
cuan hábiles han sido en la ciudad de Nueva York: en 2009 la administración
comenzó a transformar lugares como Times Square o Broadway Avenue en base a
pruebas piloto de seis meses de duración. Hoy en día, el Ayuntamiento ya hace
unos años que ha institucionalizado el Public Plaza
Program, con el que ha conseguido dar la vuelta
al calcetín: ya
no es la administración quién propone/impone cambios, sino que es la sociedad
organizada quién solicita a través de este programa que su zona sea
transformada, y la administración se convierte en el
brazo ejecutor. Un ejemplo similar sucede con la transformación de calles
residenciales en Friburgo, dónde también parece que han tenido claro que la
administración puede impulsar este camino, pero no puede andarlo sola (véase
este vídeo).
En definitiva, la administración puede y
debe actuar como chispa que enciende la mecha -si no por convencimiento
político, al menos debería hacerlo por exigencia del marco legal en relación a
los retos ambientales y de salud pública. También la ciudadanía puede tomar
este papel impulsor si no lo hace la administración. Pero reconozcamos que sea
quién sea el impulsor, solamente podrá encender la mecha, sin poder llegar a
ser nunca la propia mecha; ésta sólo puede serlo el conjunto de la sociedad,
que ande colectivamente el camino hacia el cambio. Y este camino debe iniciarse
con un incesante repensar de las reglas que rigen el juego en nuestros pueblos
y ciudades.
Màrius Navazo trabaja en planificación urbana y ordenación del
territorio. Forma parte de Gea21 (www.gea21.com).
REFERENCIAS
Caragliu,
A; Del Bo, C. & Nijkamp, P (2009). “Smart
cities in Europe”. Serie Research Memoranda 0048 (VU University
Amsterdam, Faculty of Economics, Business Administration and Econometrics).
[1] Cita textual extraída de:
http://tdd.elisava.net/coleccion/7/armet-es/view?set_language=es
[2] El Ayuntamiento de Nueva York lanzó el NYC Plaza Program, que lleva en funcionamiento desde 2008:
Puede verse una recopilación de las recientes transformaciones en las calles de Nueva York aquí (algunas de ellas contienen pequeñas actuaciones de obra, pero otras son magníficos ejemplos de actuaciones sin obras):
El Ayuntamiento de San Francisco instauró el Pavement to Parks Program, que lleva en funcionamiento desde 2009:
El Ayuntamiento de Los Ángeles lanzó la Great Streets Initiative en octubre de 2013:
Fuente: La ciudad viva
